法系车，就看东风标致了，东风标致就看今年了。

出品 | 破浪图文组

文 | 章丽娟

To be, or not to be，that is the question 。莎士比亚笔下哈姆雷特的问题同样落到了东风标致身上。

今年或将是东风标致最后的挣扎，成，则继续逐鹿中原；败，则告老还乡，退出中国市场。

自打长安出售了DS 50%的股份和东风雷诺宣布退市以后，法系车在国内仅存的希望，就落在了神龙汽车旗下的东风标致和东风雪铁龙身上。

东风雪铁龙的市场表现一直不如标致，今年的改款车型天逸 C5 AIRCROSS也没有掀起多大的水花。东风标致作为法系车最后的希望，它的退出将会是法系车全面的溃败。

法系车被市场边缘化已经不是什么新鲜事了，自2015年之后，法系车就一年不如一年。提起法国，你会想到巴黎人的浪漫优雅，但是提到法系车，新一代的消费者估计都印象都没有，好似它从来没来过。

法系车进入中国几十年，无论是销量还是口碑已经跌至冰点，如果再没有什么实质性的行动扭转局势，被人彻底遗忘只是早晚的事。要想破冰前行，这头小狮子就必须能否把握好时机，发挥出一个法国老牌应有的水平，才能实现“自救”。

自救

要不是实在“退无可退”，又怎么会有“自救”一说。

东风标致2017年全年销量为24.9万辆，2018年销量跌至14万辆。到了2019年，东风标致全年销量仅剩下5.96万辆，2020年更是未敢公布具体销量数字。但从2020年1-11月份终端累计销量23910辆，及12月销量同比上涨34.2%等信息来看，2020年东风标致累计销量约为27958辆，还比不上东风日产轩逸的月销量。

东风标致没有在销量排行榜上占得一席之地，却连续三年出现在汽车质量投诉排行榜上。

以东风标致旗下代表车型408为例，仅以车质网的投诉量为例，在2020年，标致408投诉量共计1035例，排在《2020年度汽车质量投诉排行榜》第三名，更要说明的是，东风标致408在2020年全年销量仅为8872辆，这也就意味着，东风标致408每卖出八辆车质网上就会收到一起投诉。

标致的产品力和品牌影响力都已经在走下坡路，然其颓势也不仅仅是在中国市场，其全球销量同样也呈现下滑之势。2020年，标致在全球共卖出了111.89万辆汽车，相比2019年下跌了23%。在中国市场，占比也仅剩2%。

困境当前，东风标致也在想方设法向外界表达改变的信心和向市场表明重回赛道的决心。

今年2月25日，标致向全球发布了全新的品牌LOGO，并正式公布全新的品牌口号、品牌定位以及品牌承诺。

据悉，这是200多年以来，东风标致的第11次换标，新的标依然是采用“狮子”的元素，整个设计看着有点像兰博基尼，但也有网友说像宝骏。

此次，换标明志应该是此前“元+”计划的继续。2020年10月，神龙公司通过声势浩大的品牌文化节发布了以“产品更中国、营销更精准、服务更信赖、运营更高效”为核心内容的“元+”计划，启动了“五心守护行动”，发布了“715”政策（7天可退换、新车1年保价、5年质保无忧），以期重塑产品品牌

在“元+”计划提出来之前，神龙汽车就已经开始了自救，换人就是其中最明显的动作。去年9月，陈彬接替李军任神龙汽车有限公司执行副总经理、党委书记。自2016年神龙汽车步入断崖式销量下跌起，这已经是中方高管经历的第3次调整了。

两个星期后，东风神龙方面又公布消息表示原公司执行副总经理陈彬接替法方股东派驻的高管罗思博出任神龙汽车总经理，频繁的人事变动说明神龙汽车问题的确很大，但是也暗示着往后力挽狂澜的动作会越来越大。

果不其然，在去年的广州车展上，东风标致则一次性展出了三款新车，发动产品攻势的态度显露无疑。其中的两款新车新款4008、新款5008在这个月已经正式开启了预售，并计划在上海车展期间上市。

除了产品端发力，东风标致还迫不及待地将2021年定为“品牌焕新年”。三月初，东风标致就积极筹备了试驾活动，还别具用心地将东风标致全新4008、全新5008和全新4008PHEV 4WD三款车的试驾地点选在了正值春天的云南。

事实上，标致这个品牌，已经诞生210周年，比法国的标志性建筑埃菲尔铁塔的资历都老，而且还首创了硬顶敞篷车的概念，在1929年，就把“×0×”的命名方式给注册了，后来，保时捷的新车想起名为901也只能被迫改名911。东风标致成立（2002年）不久后，凭借着307，206等精品小车在市场风光了好几年，其后推出的车型在国内也拥有一定数量的“狮粉”。

现如今，换标、换人，快速推出新产品，东风标致若不是处在存亡之秋，也断不用如此苦心经营、大费周章。而之所以会走到今天这步，东风标致又何止经历一日之寒。

罪与罚

古希腊哲学家赫拉克利特曾说过，"人不能两次踏进同一条河流"。但对于标致这个品牌来说，这却是它第二次遭遇退出中国市场的窘境，于它而言，历史的教训就是没有在历史上得到教训。

1985年，标致杀入中国市场，发展得风生水起，一辆从欧洲引进的505分分钟把桑塔纳“秒成渣”。当时，标致也刚好在世界汽车拉力锦标赛上连续两年夺得冠军，对于当时的消费者来说，标致就是“高大上”的代表。但是后期采取的一些政策让标致逐步走向衰落，一手好牌就这样打烂。

标致表面和广州合资生产，但是格局却十分小，505的零件国产化只有20%左右，它想通过大量卖零件赚钱，这不仅让广州标致的成本下不来，而且增加了后期维修的成本，一辆家用车修出了超跑的感觉。

其次，标致过于轻视中国市场，带着法式的傲慢，有些不思进取。车型引入速度不够快，针对中国市场的调整也不够多，对中国消费者的洞察不足，导致标致5050从畅销车变成库存车。到了90年代开始亏钱，欠债一身，最后直接以1美元象征性地卖给本田，一走了之。

等到2002年，看到中国市场的潜力后，又选择和东风集团合资杀回来，标致身上先前的问题没有彻底解决，没有在过去失败的经历上得到深刻的教训，卷土重来后，面对新的竞争环境，矛盾还在加剧。

首先，从标致本身来看，对市场的反应过慢。

拿发动机来说，大多数主流合资品牌如大众、本田、日产、丰田、福特都有2.0T发动机撑场面，而标致等法系车还在依靠1.2T、1.6T和1.8T三款发动机打天下，而且法系车的这几款发动机，除了国五升国六以外，没有进行过升级，甚至调校都没有变过。

在7座SUV车型还是一片蓝海时，标致也没抓住时机，虽然顺势推出了5008车型。但是全系没有配备四驱系统，后悬架采用了扭力梁式非独立悬架，而当时主流的配置分明是四驱系统，配上前麦弗逊和后多连杆的四轮独立悬架，这就是为什么标致的SUV会被同期的汉兰达、冠道、UR-V吊打的主要原因。

动力跟不上，就连变速箱也落于人后。现在新款的法系车都在宣扬自己用的8AT，要知道，竞争对手用上了6AT的时候，标致还在用4AT，当标致用上6AT的时候，已经比大众那些竞争对手整整晚了10年。三大件的性能作为购车最重要的参考点，它们的落后必然会给品牌和销量带来不可磨灭的印象。

此外，标致前期对车型的定价也出现了一定误差，一辆紧凑型SUV的起售价直追丰田RAV4、本田CR-V。而且在配置分布上也被广泛吐槽，现在网上也能搜到一些说法，如：标致的车永远只有两个配置：顶配和其它。

其次，从外部环境来看，标致退出中国市场的那几年，正好是日系和德系疯狂扩张的阶段，坚持深耕市场的大众销量一天比一天高，日系在南方地区也逐步扎稳了脚跟，选择重新回归的标致根本撼动不了其地位，加上自主品牌快速崛起，本土的品牌对消费者的洞察更加深入，标致等法系车就更难挤进第一梯队了。

正如中国汽车流通协会副秘书长罗磊所言，“其实现在电气化的转型空间对所有的企业都是一样的，只要把产品力、营销和服务做好，市场就会正向反馈。”

那么东风标致能赶上新能源这趟快车，在电气化的时代力挽狂澜，逆天改命吗？

显然，从已知的市场表现来看，有点难。

东风标致虽然针对电气化发布了Move to Electric战略，也在不断推出新车，在产品、服务和营销上都有所提升，但在销量上还是有些惨淡。

比如，从数据来看，2020款4008 PHEV在众多混动车型中，它是一款相当不错的车型，它“三擎四驱”动力在行业中独树一帜，一共两个版本，24.47-25.47万的价格十分良心，然其消费者的吸引力依然有限。

积重难返的东风标致真的是扶不起的阿斗吗？这头大狮子真的很难恢复元气了吗？

这不是我们能回答的，至少此刻的东风标致并没有轻言放弃，而是正在变法图强，磨刀霍霍。乾坤未定，谁又知道东风标致不是一匹黑马呢？

无论如何，我们都不希望看到，标致品牌像雷诺一样，突然草草退出中国，只留下一个烂摊子和无辜的车主。还是期待东风标致能重振雄风，为中国市场带来更多活力。

*本文图片来自网络