车企巨头ALL-IN电动化，转型划分生死线

乍暖春风今又是，换了人间。

如同时令总是像河流一样不停流动变化，百年汽车工业也在切换演化轨道，以电气化、智能网联化等为代表的方向，将钢铁机械与内燃机轰鸣的荣光，悉数挂上“旧世代”的标签，在迷离和错落中与上个回合的自我切割。

新冠疫情的肆虐挡不住产业的节奏，“2字头”的年代，巨头们ALL-IN电动化的步伐反而比以往任何时候都更快。凯迪拉克、捷豹和沃尔沃相继宣布未来将转型为完全电动化品牌，原本被视为豪华车牵头的浪潮，许多人预计普通品牌或许不会立即跟进。

然而在美国迎来新总统拜登两周后，通用对外宣布了最新的电气化部署，计划在2035年前停止生产所有以柴油和汽油为动力的轿车、卡车和SUV，并将其全部新车转向电动化，作为到2040年实现碳中和更广泛计划的一部分。

这家曾经拿下77年全球销量冠军的汽车制造商，并不是孤零零的例子。很快在2021年3月，大众汽车集团宣布2035年后所有新车使用SSP电动平台——之后虽然有“澄清”，但也只是聚焦在“保时捷是否保留PPE电动平台”的话题上——换句话说，大众汽车集团旗下所有品牌和通用汽车同时选择了2035年作为节点，届时也将全部只剩电动车。

77年的冠军，和最近连续5年的冠军，不约而同挑选了同样的终点和同样的节点。2020年重归全球冠军宝座的丰田，似乎以保守稳妥的路线成为燃油车最后的力挺者。但如果以丰田“氢能源是终极能源”来看，恐怕在时间线无限延长后，同样免不了彻头彻尾电气化，无非节点是2050年还是2070年的差别罢了。

正如美国零排放运输协会执行主任布里顿（Joe Britton）所言，通用的转变是一个明确的信号，表明电动汽车将是行业的未来，而我们所有人，现在正以加速度进入下一轮的创新时代。

冠军们的断舍离已经足够提醒整个行业甚至整个社会——哪怕它们在集体试错，其他参与者都应该明白，无法继续停留在现状里。而在通用汽车选择激进ALL-IN策略的故事背后，铁娘子玛丽·博拉（Mary Barra）的思想成形轨迹，以及行业的发展方向，都可以在我们面前呈现得更为清晰。

从特朗普到拜登

在通用宣布2035计划的前一天，拜登总统刚签署了一系列行政命令，将气候问题放在各级政府的优先位置，推动美国走上遏制温室气体排放的新轨道。随着新一届政府将重点转向清洁能源，拜登将用电动汽车取代美国约65万辆的政府用车。

拜登还宣布，计划在政府购买的车辆中更严格地使用美国制造的部件，要求汽车零部件至少有50%来自美国本土。

瑞士信贷（Credit Suisse）分析师丹·利维（Dan Levy）在拜登当选后给投资者写道，“我们相信，美国电动汽车的宏大叙事将向前迈出决定性的一步，而到目前为止，美国在电动汽车市场化推广方面一直落后于欧洲和中国，预计拜登政府将采取一系列行动。”

事实是，拜登在就任总统的第一个小时里，几乎没有浪费时间兑现竞选的部分承诺，他在上午就职后，重新加入巴黎气候变化协议，并指示联邦机构考虑修改特朗普政府削减的车辆燃料排放标准。不仅如此，他还对美国汽车的电气化进程制定了一揽子刺激政策——

-支持"旧车换新"，鼓励消费者用旧车置换新的电动车。早在2009年的经济大衰退期间，奥巴马政府也曾启动了类似的计划，以刺激新车销售，彼时汽车津贴返点甚至还包括高达4500美元的信用额度。

-购买纯电动或插电式混合动力汽车时，消费者可获得高达7500美元的联邦税收抵免。值得一提的是，并非所有的汽车制造商都符合要求，在车企达到20万辆电动汽车销售体量后，该激励措施开始逐步取消，到目前为止，只有特斯拉和通用达到这个门槛。

-针对清洁能源（包括电池技术和电动汽车）进行4000亿美元的公共投资，该计划的一部分包括政府经费支持电动汽车，到2030年底，将新增加50万个电动汽车充电网点。

业界众所周知，环保问题上的分歧，是横在拜登与特朗普之间的一条巨大鸿沟。我们曾在《美国大选对汽车行业影响几何？》一文中简单复盘过，特朗普政府于2020年4月正式宣布终结奥巴马时期所采用的美国汽车排放标准，即要求汽车制造商到2026年每年提高1.5%的燃油效率，而不是之前的5%。

这意味着，汽车平均每加仑汽油需行驶40.4英里，而不是46.7英里。奥巴马曾于2012年提出的排放法规要求汽车制造商在2026年之前，将新车和轻型卡车的平均燃油经济性翻一番，至54.5英里/加仑。与最初的提案相比，特朗普政府的最终规则对燃油经济性的要求宽松许多。

拜登所代表的民主党则更关注环保议题，希望加速汽车零排放法规的完善，而在他竞选时也曾承诺了一项高达2万亿美元的全新气候计划。

从美国当下对外勾勒的“新政”轮廓看，拜登一系列的举措也势必改变汽车制造商，一大批车企不得不基于自身利益而顺势“站队”。伴随着拜登政权的新能源改革，北美制造商们或将面临新的决策选择。

转型生死线

自2017年以来，玛丽·博拉就一直朝着电气化方向发展，彼时通用曾宣布，计划到2023年打造20款不同的电动汽车，而后又加速了转型的步伐，并承诺到2025年推出30款车型，并投资270亿美元致力于研发电动汽车和自动驾驶。

通用最新的目标，是到2035年完全实现电动化。此外，这家底特律巨头还计划到2030年，使用100%的可再生能源为其美国工厂供电，到2035年则实现全球工厂均由可再生能源供电，比此前宣布的目标提前了5年。

通用首席可持续发展官丹尼·帕克（Dane Parker）对外重申，该公司在转向电气化的进程中，已将盈利问题考虑在内。

消息一出，业界不乏怀疑的声音。

美国《消费者报告》副总裁弗里德曼（David Friedman）第一时间批评了通用的新愿景，称该公司“缺乏对目标的承诺”。“强烈的愿望很重要，也很鼓舞人心，但坚定的生产计划和强有力的政策才是推进变革的主要因素，需要现实层面的法规、基础设施和其它因素。

事实上，站在全球的视角去鸟瞰拜登新政和通用的新战略，电气化领域的加速已迫在眉睫。在电动汽车的市场化推广方面，中国和欧盟已经遥遥领先于美国，据瑞典研究机构EV Volumes报道，2020年全球售出的320万辆电动汽车中，有130万辆在中国，120万辆在欧盟和英国，美国的销售仅占32.8万辆。

再聚焦到美国的汽车城底特律。

反观底特律，特别是福特、通用和菲亚特克莱斯勒这三家大型制造商，他们在美国国内获得的收入和利润，电动汽车业务的贡献其实微乎其微。不仅如此，底特律三大车企现阶段还需要投入技术转型的巨资，并进一步考虑降低电池等核心零部件的成本，通过大规模量产创造更高的利润。

碳中和之路并不轻松。

一方面，消除汽车尾气排放并不足以实现完全的碳中和，目前，汽车排放约占通用汽车业务碳排放的75%。

而到2025年底，该公司预计有40%的车型将是纯电动车型，再到2030年中期全部实现纯电动，这注定是一个漫长的过程。即便如此，到2030年，通用汽车业务预计也只有50%的占比是可持续的。这里的可持续，指的是使用可再生资源，而非消耗原始资源。

值得一提的是，通用去年在美国累计售出了255万辆汽车，但只有大约2万辆是电动汽车。

另一个难题，来自供应商。

和所有的汽车制造商一样，通用现阶段大部分零部件都来自外部供应商，而这些供应商并不属通用直接管理。为了从供应链上游提升碳中和的执行，通用成立了一个供应商可持续发展委员会，未来将进一步讨论如何与零部件企业携手，共同致力于碳中和的愿景。

“铁娘子”的最后赌注

通用，为何成了最为激进的那一个？

一方面，有历史原因。

实际上，通用布局电动车较早，曾在上世纪90年代，该公司就推出化时代意义的车型EV1，也正是通用EV1的出现，为日后电动车时代的潮水涌动打开了第一个闸门。也是在那个电气化窗口尚未到来的时代，EV1昂贵的价格和让人诟病的时速，不可避免地决定了这款先锋车型的失败。

另一方面，和国家产业路线有关。

各国制造业产业结构的变化，以及民族性格文化传统，共同参与推动了本国头部汽车制造商选定发展战略方向，进而影响各大系别车企的发展轨迹。

美系近些年日渐突出智能化，而传统内燃机业务则慢慢衰落。美国制造业重心从传统机械钢铁转向ICT领域，在智能网联方面更为突出，然而，美国制造业的求新又决定了传统阵地不如日本德国牢固，因此美系燃油车近年在中国市场表现不佳，美系合资车企业绩都不及五年前的巅峰时期。

美系押宝远期未来，与日系狠抓当下恰好形成完全相反的局面。故而，美国会出现硅谷，会出现特斯拉，激进的电气化转型也注定是大部分车企战略层面的优先选择。

当然，内燃机确实提升空间有限，当整个美系在粗放风格和美国本土低油价作用下，出现产品力与诸多市场需求之间的抵牾，那么继续跟日系德系硬刚他们标准下（比如油耗）的内燃机性能，不如索性建立自己的新体系和新标准——

特斯拉是一种尝试，通用是另一种。

同为美系，最激进者为何不是福特？

这是由于通用一直是权力分散和民主制，而福特是家族企业集权制。激进策略有其风险，除非福特家族掌门人拥有马斯克这样的创新价值观，否则以比尔·福特（Bill Ford）的传统做派，大概率不会大踏步前进。

当然，也和掌门人不无关系。

玛丽·博拉工程师出身，对新技术和新趋势的理解很透彻，且一向雷厉风行，决定了能在内部把转型的赌局坚定地持续推进。《福布斯》杂志近日评论说，作为当下汽车行业最重要的领袖之一，如果玛丽·博拉能引导通用走上转型的合理轨道，实现电气化转型的新愿景，这位“铁娘子”很可能因此晋升美国历史上最伟大的商业领袖之列。

当下，博拉对通用下了两大赌注：

第一个，是上文阐述的电气化转型

另一个，则是战略维度的“断舍离”。

后一个，也是玛丽·博拉思虑长远的“冒险”之一，专注北美和中国等高利润回报的核心市场，撤离了多个销售疲软和持续亏损的市场，告别昔日“大而全”的摊子，逐渐向“小而美”的路线转移。未来的通用，将更好地专注于成长型市场，并聚焦在电气化转型和自动驾驶等面向未来的新业务。

通用需要赌注

通用亟待变革。

放宽历史的视野，1920-1955年曾是通用的年代，而1955-1970年是大众的天下，大众也成为第一个威胁到美国底特律三大车企的跨国巨头，而1970-1990则是丰田独领风骚。也是上世纪末，这几家巨头纷纷忙于应付生产规模、经济萧条、社会压力以及全球化竞争等不可预期的挑战。

也是从上世纪末开始，通用内部意识到很严峻的危机和挑战，有一段时间，董事会曾竭尽全力设法探究通用和高层管理者的真实状态，越来越多的董事要求管理层对日益恶化的状况、特别是在不能在利润、现金流和市场占有率等方面达标承担责任。

而事实上，通用的主管们也早已习惯了养尊处优，玛丽安·凯勒（Maryann Keller）在其《汽车大战，占领21世纪的竞赛》里甚至揭露说，供高管办公的通用大楼十四层简直“有如仙境”，而对于彼时的底特律，“十四楼说”一度相当于“教皇说”，这正是通用问题的根源。

是的，通用那时沉疴已久，一连串的错误决定不仅影响了上世纪末的生存之战，还直接拖累了通用巨轮面向本世纪的血腥竞争。先是自动化业务失误，后是组织重整失败让情况更加混乱，而后是多角化发展（EDS公司、休斯航空公司、租赁公司等非汽车业务）拖累成本以及一系列的产品战略失误，让世纪末的通用焦头烂额，危机重重。

最关键的因素，是领导人危机。

在玛丽·博拉掌舵以前，通用最具影响力的一把手是第八任总裁阿尔弗雷德·斯隆（Alfred Pritchard Sloan），他担任总裁23年，短短三年就让濒临破产的通用转败为胜。但是在1956年结束统治后，通用后续13位首席执行官的平均任期只有5年，就在他去世后的一段时间里，通同内部经历了一场混乱，且公司运营开始频繁出错，因为他在世时，通用的高管们无一不遵循他的管理哲学。

直到玛丽·博拉的出现。

从当下的情况看，玛丽·博拉在执掌通用七年时间里所做的成就，已经远远超越了掌门人能打破的天花板。

通用的另一个赌注，是自动驾驶。

早在2018年底，通用汽车对外公布了一项人事任命，公司总裁丹·阿曼（Dan Ammann）将接任旗下自动驾驶子公司Cruise的首席执行官一职。母公司总裁被安排到子公司担任负责人，通用彼时的操作让外界感到十分不解：他们的总裁，是被隐形降级了吗？

丹· 阿曼是通用历史上最年轻的领袖之一，在晋升为总裁的2014年，他只有42岁。作为集财务、产品、技术和管理优势于一身的复合型人才，他在履新总裁后不仅成功领导了通用全球业务的广泛重组，包括出售通用位于欧洲的欧宝部门、以及对亏损的韩国业务进行全面改革，还于2016年收购了自动驾驶初创公司Cruise。

对于丹·阿曼来说，履新Cruise并不代表着在通用内部“失去实权”，而是身处新四化转型最为关键的节点，公司选择把最为关键的业务全盘托付给了他。

成败与否，在此一役。

2021年，是通用至关重要的一个分水岭，也是博拉职业生涯最具考验的关键一年。

紧随通用的脚步，同属底特律阵营的福特也在近日公布了高达290亿美元的电动汽车投资计划，并把2021年定位于新四化转型的“行动之年”，新帅吉姆·法利（Jim Farley）大刀阔斧地改革，正以全新的姿态，与那个传统的旧福特挥手作别。

赌注之下，新一轮的回合又将谁执牛耳？无论成败输赢，已通用为首的美系的变革，亦将翻开全球产业版图不可或缺的重要篇章。