“碳中和”时间点成为车企转型生死线

现如今，虽然经常听到或者看到“碳中和”这个热词，但是普通消费者仍然觉得离自己很遥远。这里的碳并不是指实物二氧化碳，而是二氧化碳当量(CO2e)。目的是为统一度量整体温室效应，因此将二氧化碳当量作为度量温室效应的基本单位。而“碳中和”顾名思义就是在一定时间段内，二氧化碳当量排出总量和吸收总量数值一致。

人类经济发展离不开能源，而碳排放的“大头”就在传统能源消耗过程中，产生大量二氧化碳当量，因此在控制碳排放和经济发展之间，常常要面临抉择。而如今各国政府都急迫定下实现“碳中和”时间表，这与日益严重的全球温室效应密切相关。如果任由碳排放不受控制发展下去，将严重影响到人类生存环境，这并非危言耸听。

目前我国碳排放总量居世界第一，约占全球的1/3以上。原因之一在于我国人口众多，经济发展速度快，消耗的能源也多；另一方面在于我们煤炭能源使用比重较大超过50%，这也产生大量污染物。因此当中国明确提出碳排放于2030年前达到峰值，在2060年前实现碳中和目标，实现难度可想而知。因此在去年12月，中央经济工作会议首次将“做好碳达峰、碳中和工作”作为2021年重点任务。而这样的目标对于国内汽车行业的影响，很快就将显现出来。

汽车是影响碳中和“硬骨头”

目前除了发电以外，交通运输对于能源需求最为直接。而根据实际计算，在航空、铁路、水路、道路等所有交通运输方式中，道路运输带来的碳排放额最高，约占整个交通行业的75%。随着国内汽车保有量增长，我国道路交通的碳排放增长速度也一直在较高状态。

随着我国提出碳中和目标时间，在车辆排放方面必然将受到更严格的监管。而对于国内汽车行业正面临着绿色转型的挑战，而在“碳达峰”、“碳中和”目标达成过程中，新能源汽车产业扮演着至关重要的角色。同时中国各个城市实现碳中和的具体时间也会有所差异，按照惯例一二线城市的时间点会更为提前，这对于车企而言时间更为紧迫，二十年后车企逐步禁售燃油车并空穴来风。

现如今车企重金投入新能源行业，大规模发布新能源车型，并制定车企实现碳中和时间点，显然是认清形势未雨绸缪。无论是国际还是国内车企，目前制定碳中和时间点普遍在2050年左右，这也与很多国家时间表一致。

比如日产汽车就刚刚发布了碳中和目标，计划到2050年整个集团的企业运营和产品生命周期实现碳中和。同时计划在2030年代初期，实现核心市场新车型100%的电动化。而奔驰的计划更为激进，到2039年将停止销售传统内燃机乘用车，届时其旗下所有乘用车将实现碳中和。

电动车并不意味实现碳中和

对于一个车企而言，并不是只简单通过生产电动车型，就可以实现碳中和，而是需要控制汽车从生到灭全生命周期的碳排放。以电动车为例，从生产工厂、物流、充电电力来源以及电池最终回收等，都要算到碳排放中。这意味着不仅是车企自己，还要与供应商一起，共同实现产品全生命周期的减排目标。

目前已经认证实现碳中和的车企只有宾利。而宾利则是“多管齐下”。通过在生产环节，工厂100%的电力来自太阳能电池板或购买认证的绿色电力；在物流环节选择清洁能源运输。此外，宾利还建立了太阳能发电停车场。光是这些还不够，宾利还购买相关机构的碳信用额，来抵消制造过程中产生的排放。而相关机构将这些钱投入到种树、保护雨林、支持清洁能源发展等项目，消耗大气中的二氧化碳。

因此“碳中和”将成为车企发展的“紧箍咒”，车辆不达标将面临巨额罚款。自2020年1月1日起，欧盟已经开始执行“最严碳排放法规”，如果厂商销售的新车整体不达标，每辆车平均每公里碳排放超标1克，将被处以95欧元（约合人民币744元）的罚款。而通过购买碳信用额度成本更高，如此卖一辆赔一辆，对于无法达标的车企，只能宣告关门倒闭。

氢燃料或成为“解碳”关键

如此看来车企发展新能源车型是必然趋势，但是这并不能完全解决碳中和“之急”。而近期新能源各种讨论会上，氢燃料动力被频频提及。被称为“未来能源”和“终极能源”的氢能，被很多专家认为是完成碳中和目标的最优路线。

目前，全球99%的氢气是从化石能源而来。但只有通过可再生电力在电解槽中电解水，获得的氢气才是清洁氢气。虽然电解氢的成本较为高昂，但是过去五年中，通过用太阳能和风力发电创造绿色氢能，使得这一成本已降低 40%，若能实现规模生产，成本有望进一步下降。同时在氢能源汽车整车制造业中，已经基本不存在关键技术、核心材料、重要零部件等关键性“障碍”。

在国内，相关能源央企纷纷入局氢能产业链，多个地方政府也出台了氢能发展方案和扶持政策；同时不少车企已经进行氢燃料电池技术储备和测试，只待时机成熟推向市场。可以预见未来车市的格局将产生非常大变化，车企很多优势很有可能成为未来劣势，碳中和带来的淘汰赛远比想象残酷。