被遗忘的车企们，向死而生

出品 | 破浪图文组

文 | 张海灵

责编 | 章丽娟

2月，作为全年车市最具季节性的一个月份，受春节假期和天数较少影响，使得其成为全年消费的最低点。加上今年缺芯加重、排产调整等客观因素的存在，2月份车企数据、排名出现较大的震荡。

据乘联会厂商排名显示，长安已经进入厂商零售销量前三，吉利、长城、五菱也都超越了东风日产。在车型销量榜单中，长安CS75超越了获得92个月SUV榜单冠军的哈弗H6，朗逸也超越2020年冠军车型轩逸成为轿车榜单的冠军。

看过以往月度销量分析的用户都知道，不管是厂商排名，还是车型排名，每个月的名字、排名基本不会改变太多。但这个月明显出现较大的变化，其中日系和美系表现突出，前者因为芯片和低库存因素显得疲乏，后者因为特斯拉的猛攻和通用、福特的觉醒，正向10%的份额冲击。

炒股的都知道，大震荡才有大机会，大洗盘才会有新高度。榜单上的车企如此，那些被遗忘的车企们亦是如此。

濒临边缘化的韩系和法系

掐指算算，你有多久没有和法系车和韩系车确认过眼神了。

不知何时，韩系车和法系车已经很少会成为消费者“购车目录”的意向选择，自主品牌超越两者也成为了陈年老梗，两者的品牌号召力正在褪色，近年来频繁推出新车也难以挽救颓势。

数据不会说谎，据乘联会最新发布的各国别市场份额显示，韩系车份额从以往的4.9%下落到3.4%，法系车更是从仅剩的1.4%掉到0.2%，用“惨不忍睹”来形容也不为过吧。

忆往昔岁月，2017年以前韩系车凭借外观设计和性价比在华市场份额就没有跌至过5%以下，法系车虽然体量较小，但依靠底盘调教和“法系浪漫”也没有掉落到1%以下这种窘境。

在暴跌的市占比面前，没有一款车是无辜的。

先说韩系车，据盖世汽车发布的2月销量数据，现代在2月共销售了19080辆新车，其中仅有伊兰特和ix 35突破了5000辆，上月也仅有这两款车表现较好，其他车型表现非常一般。从表中可看出，走量的悦纳、ix 25等车型都仅售出1000辆左右，表现堪忧。

此外，现代在2020年还推出了重量级的全新索纳塔和小改款菲斯塔，但从销量遇冷的情况来看，可见当下A级和B级轿车市场竞争激烈程度之大。

起亚在2月更是仅售出了9872辆新车，其中仅有焕驰、智跑、傲跑、K3破千辆，其余仅有几百辆。虽然起亚在2020年推出了全新凯酷，也对K3和傲跑进行了改款升级，但销量还是一蹶不振。

过往的韩系一味追求销量而忽视品牌建设，如今在自主强势崛起与美系回暖的双重冲击下，韩系竞争力正在被逐渐消磨。

再看法系车，当下应该没有人比法系车更惨的了，糟糕的市场表现，严重的产能放空，信心不足的经销商……无不令人怀疑法系车在中国已经没有未来。

排除掉去年东风雷诺退市（专注商用车和新能源发展），法系车仅存的希望就落在了雪铁龙和标致身上。虽然目前各家车企没有公布具体销量，但从神龙汽车（东风与PSA合资）公布的1月7026辆和1-2月10033辆可得，两家车企在2月销量仅3000辆左右。

虽然神龙汽车也发布了雪铁龙C3L、标致4008PHEV等新车，试图通过新品来拉动销量，然而结果是雪铁龙C3L上市就因外观和产品力被打入“冷宫”，多月排名将近垫底，标致4008 PHEV则是十位数的销量。

可见，虽然同比去年2月，各车企都有大幅度增长，但也无法掩盖整体衰退的颓势。

腰部新势力仍在挣扎

“一将功成万骨枯”，由于大环境的遇冷，曾经熙熙攘攘的造车新势力赛道，如今只剩四家主力选手，分别是蔚来、威马、理想、小鹏，剩下的则为“腰部造车新势力”和一地鸡毛的“尾部造车新势力”。

频频上榜也使消费者的关注度集中于这四家车企，如今加上传统车企的反扑，作为追赶者的腰部新势力还有多少机会？

腰部新势力的2月销量环比暴跌，这个月并未广而告之，只是低调宣传同比几倍增长，出的数据图也基本为累计销量。例如刚获得合肥投资的零跑，官方表示截至2021年2月，零跑汽车累计交付量突破了万辆，共达10841辆，但其实2月交付仅为627辆。再比如哪吒汽车表示1-2月累计销量4179辆，自上市以来累计销量突破3万辆，其实2月销量为2002辆。

除此之外，其余腰部造车新势力目前还没有公布具体销量。我猜测是因为它们现阶段还主要靠“外部输血”度日，比较注重自己的羽毛，如果曝出销量遇冷，一旦资金链断裂，则会引起多米诺骨牌效应，导致停工停产，譬如博郡、前途等。

而且，除了在美上市的“蔚小理”，大部分造车新势力都打算在今年冲击科创板。科创板对现阶段的腰部新势力重要性不言而喻，既可以钱的问题，又可以享受科创板自带的背书效应，为品牌破圈添一把火，甚至为销售破局添几分胜算。

不过在科创板的退市规则中包括了财务类强制退市、交易类强制退市，这意味腰部新势力上市后需要有良好的表现来维持。（想了解更多的，可阅读：科创板：车企的下一个“掘金”竞速赛 ）

因此，近来腰部新势力不仅在布局新车，零跑推出C11，云度上市π3 E-SHOCK曜越版，爱驰发布U6 ion的概念版官图等，还在努力设法维护和建设自身的品牌力。

腰部造车新势力正在痛苦与希望中挣扎。

车谈君观察

对于市场的发展方向而言，“优胜劣汰”的定律不会改变，真正决定市场的，始终都是消费者。

于韩系车和法系车而言，市场定位不明确、产品更新慢、核心技术研发慢、品牌力下降都是它们在中国的症结所在，也是销量颓势明显的根本原因。

以往的美系车便是如此。中国曾经是福特全球最大单一市场，但由于产品跟不上市场需求，在华百万辆的达成已经成为一个够不到的梦想，通用为了满足中国日益严苛的排放法规也强推了三缸机，但三缸机市场的不成熟让许多消费者敬而远之。这些都使得美系车市场份额一度下跌到8.5%。

但自从推进本土化，更懂中国消费者的需求，福特推出了福特中国2.0战略，通用也重拾四缸机，并推出CT4、开拓者等重量级产品，美系车市场份额已经止跌回暖。

于腰部新势力而言，消费者对新能源产品缺乏信心是最大的症结。当前新能源汽车产品的消费呈现哑铃型结构，可见消费者要不就买高端电动车尝鲜自动驾驶、智能交互等，要不就买小型电动车代步。

从目前情况来看，中间赛道还处于市场空白，还没有一个爆款产品。随着新能源汽车私人消费逐步走向成熟，腰部新势力的大部分产品均落在10万-20万元价格区间，如果能在这一市场打造出价格、续航、品质、智能等均有竞争力的产品，就可能抓住继续发展的机会。

不过对于当下韩系、法系和腰部新势力来说并非改变和坚持就能一定成功，现阶段市场车企数量之多，竞争激烈程度之大，只是参与者还有机会，这也正是它们的机会。

没有人知道未来的汽车会是什么样子，也没有人敢保证自己会是仅存的四五家车企，被遗忘的车企们要做的就是把当下做到最好，不断向前，也许马丁·海德格尔在《存在与时间》里给出的生命的终极答案——“向死而生”能回答它们的问题。

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