没排气管的保时捷还有那味吗？试驾完我膨胀了

在豪华品牌中，保时捷算是拥抱新能源最为果断的一员。

毕竟百年前，保时捷创始人费尔南德·保时捷就已经玩起了电动车，当年的轮毂电机更是极具想象。

百年后，保时捷重新触电，推出首款量产纯电动车Taycan。

这款车上市已有一年多，此前一直没有机会试驾，以至于对这款车印象模糊。

而最近终于有机会试驾它的时候，它的表现还是让人觉得惊艳，原来电动车除了“傻快”以外还能有另一种调校风格。

运动是保时捷的品牌基因，很多人对于电动车能否保留保时捷原有的品牌传统和驾驶质感产生怀疑，而这一切在试驾后得到了解答。

我们这次试驾的车型是Taycan Turbo，它的前后轴各搭载了一台永磁同步电机，动力系统最大输出功率500kW（680Ps），最大扭矩850N·m，与之匹配的是位于后桥的2挡自动变速箱。

单看动力数据就知道不简单，它的百公里加速在3.2秒，而它的上面还有一款动力更为变态的Turbo S车型，动力更为变态，百公里加速2.8秒。

在传统元素上，Taycan依旧保留了左侧的启动的传统，坐进车内按下启动按钮只是整车通电，在方向盘右侧拨动挡杆才进入行驶状态。

初次驾驶，Taycan给人的第一感受首先就是坐姿低，在电池包占据车底空间的情况下还能做出如此低的坐姿确实不易。

Taycan提供了Range（长续航）、Normal（普通）、Sport（运动）和Sport Plus（运动增强）四种驾驶模式。

Range模式和Normal模式比较符合日常行走，驾驶起来也较为轻松惬意。Range模式下它的最高车速被限制在了140km/h，整个动力会向能耗妥协，并且更多的是依靠前电机驱动。

Normal模式下它也能呈现出两种性格，轻踩加速踏板，它的动力响应速度很快，输出也比较线性，加速踏板的比例感很好。

而如果你深踩加速踏板，它的反应速度和动力输出也能相当激进，这一点和很多其它电动车相类似。

Taycan真正的不同点在于它的Sport和Sport Plus模式，它能营造出一种燃油车特有的延迟升挡拉高转速的感受，这时候保时捷的味道就回来了。

在这两种模式下，Taycan对加速踏板的细微动作都能作出毫无保留的反应。

如果将加速踏板踩到底，那么它带来的强大G值能让你脑袋眩晕好一会，强大的加速能力能将你牢牢固定在座椅上。

激烈驾驶时，Taycan能够营造出一种像燃油车的驾驶感受，像燃油车一样锁定挡位拉高发动机转速或者是发动机的制动效果，模拟出在连续加速中能够快速输出所需要的功率和扭矩。

这就是保时捷的态度，即使是电动车它也还保留了燃油车的灵魂，也说明电动车除了“傻快”以外，它也能做出传统燃油车该有的驾驶乐趣。

另外，Taycan是少有的采用两挡变速箱的电动车，这也是为什么它的急加速会产生眩晕的原因。

在起步阶段，变速箱会保持在一挡来保证它的加速度，当车速达到一定程度时自动升至二挡，而平时在经济模式下它也会长时间处在二挡。

底盘方面，Taycan的悬挂采用了前双叉臂、后多连杆形式，配备空气悬挂。它的空气弹簧采用了三腔室，阻尼调节范围更大，可以结合导航和前置摄像头信息来实现阻尼和高度的主动控制。

还不止于此，保时捷给Taycan还配上了48V主动式防倾杆，通过一个扭矩电机在运动模式下逆向施加扭转力来提高它的防倾能力。

为了增强的它的灵活度，它还配备了后桥转向系统，低速模式后轮和前轮转向相反，保证更小的转弯半径；高速模式下则同向转向，保证高速稳定性。

上面这些技术的加入对提升它的操控是密不可分的，底盘的软硬可以根据驾驶模式自动切换，Range和Normal模式下它能够保持该有的舒适性。

而Sport和Sport Plus模式下，它的底盘高度降低的同时悬挂也变得异常的硬，地面细微的变化都能感受到，在过弯时几乎不会感受到整车的侧倾，一个字稳。

转向部分，它的表现相比底盘悬挂就显得有些不足了，它的转向比较小一些，转动的圈数稍多，对操控上来说是有点减分的。

能量回收方面，Taycan具备多种动能回收调节，其中包括滑行模式（仅在踩下刹车踏板的时候进行动能回收）、回收模式（保证舒适性的情况下进行正常动能回收）以及自动模式（通过前置摄像头自动识别前方路况进行实时调整的动能回收）。

其中自动模式是相当的好用，使用起来相当于开启了ACC跟车模式一样，和前车保持一定的距离。当前方有车时它的能量回收系统会增强，当前方没车时，它的能量回收强度就减弱，相当便利。

并且，Taycan的这套动能回收系统的回收效能也非常的高，依靠电机最高可回收90%的制动能量，最大回收功率265kW，相当恐怖。

极致驾控体验离不开它的三电研发，Taycan可不是什么简单的“油改电”而来，它有自己的专属纯电动平台。

搭载的永磁同步电机带有水冷系统，因此在连续长时间激烈驾驶的情况下也不会出现过热情况。

电池部分，它采用了LG方形锂电池，内含2个电池模组，共计396颗电芯，总容量达到93kWh。

如此大的电池它的续航能力也自然不会差，WLTP工况下续航381km-450km，乍一看续航并不高，实际上它的工况标准要严格多了，也比较接近实际驾驶的续航。

它的电池同样平铺在车身底部中央，不过在车身姿态、车内乘坐空间和电池高度的取舍上，保时捷给出了自己的一套方案，它在后排采用了“脚坑”设计，既保证车身姿态又保证了后排乘客的腿部空间。

电池散热方面，由于它的高性能取向，传统的水冷方式难以满足要求，所以它采用了空调为水冷系统降温。

整个三电系统具备两套冷却器、两套导流装置，以及三套独立热管理系统回路：高压组件低温回路、驱动模块中温回路和高压加热高温回路。

如此复杂的操作就是为了能为整个三电系统提供相当强大的散热能力，让Taycan在极致驾驶时不至于趴窝。

另外，整个三电系统的运行是在800V电压下工作，它的效能和高压输电原理一致，可以降低电内耗。

Taycan最早是源自于Mission E而来，延续了概念车的设计。

它的定位是高性能四门五座跑车，车身尺寸比同样四门设计的Panamera稍小一点，不过它整体线条更像是一款两门跑车。

很多品牌在推出电动车型时，传统的前格栅造型到底是保留还是封闭，还是去掉标志性的格栅，这些都让它们的造型变得不伦不类。

保时捷就没有这样的烦恼，品牌先天基因中就带有封闭式前脸，造起电动车来简直是无缝切换，并且保时捷的车型无论哪个角度看起来都非常优美。

前脸来看，它的设计元素传承了燃油车的风格，两侧上拱的轮拱，扁平的机盖等。

前大灯也传承了家族式的风格，四点式LED大灯，相当显眼和独特。

车身侧面，较短的前后悬、低趴的身姿让它看起来天生就是一个运动的好手，它已经不屑任何赞美之词。

车门把手和992一直，采用电子触控，在靠近车辆时会自动弹出。

它的充电接口位于两侧翼子板上，它的开启方式也非常具有仪式感，盖板是触碰式开启，开启后盖板会隐藏在车身内。

车尾部分同样很保时捷，贯穿式的尾灯是目前最新的家族式设计，尾箱盖上方是可隐藏式尾翼。

不过相比前脸，车尾就缺少了些典型元素了，除了缺少排气管相信和保时捷其它车型放一起也不容易分辨。

粗看Taycan的内饰，会发现它和大多数的保时捷车型区别不大，不过细看之下才发现，Taycan内饰是融入了更多的科技元素。

首先屏幕数量上，16.8英寸的液晶仪表，10.9英寸的中控屏，外加8.4英寸的触摸屏组成整个中控台，另外在副驾驶前方还可以选装一个显示屏，当然中控台依旧是采用T形布局。

全液晶仪表没有边框的约束，看起来相当清爽，在烈日下它的显示也不会反光。

显示上提供了多种样式，传统的经典模式是三圆盘样式，中间的功率表取代了转速表。

另外，它还提供了地图模式和极简模式，时代潮流的元素还是会学习的。

中控屏幕集成了整车的功能，物理按键是大大的减少，中控屏幕下方配有带触觉反馈的8.4英寸大触摸屏，可在触摸屏中直接调节空调设置。

Taycan采用了电控出风口控制，它在设计上有点类似特斯拉的模式，不过易用程度上就不如特斯拉了。

座椅方面，前排座椅采用了一体式的运动化座椅，坐垫两侧的填充异常坚硬，运动气氛浓厚，同时靠背两侧的护翼填充也比较厚，驾驶时可以提供很好的支撑。

当然，运动化的座椅也并不缺少舒适，它提供了18向可调电动座椅，不论什么体型总能调到对的位置。

Taycan后排提供的是两个座椅，如果需要后排中间位置则需要加钱选装，后排的充电接口设置在中间座椅下，位置略显隐蔽，不过Taycan已经全部采用Type-C接口。

另外，后排也有独立的空调控制屏，而风向调节方式和前排一致，使用起来比较鸡肋。

和如今很多电动车一样，Taycan的车顶也是采用了一整块的玻璃天幕，非常的通透。

空间方面的表现，Taycan算不上突出，但是也够用，前排调整至我的合适坐姿，后排腿部空间剩余两拳，头部空间则由于天幕的原因达到4指。

储物空间上，由于电控和电机集成化程度较高，因此依旧提供前备厢，后备厢的空间也同样表现不俗，并且后排座椅支持比例放倒，依旧拥有不错的实用性。

作为一款纯电动四门轿跑车，Taycan在车型命名中依旧保留“Turbo”之名，与其说延续，倒不如说保时捷依然是保时捷，它并没有因为纯电动的出现而失去原有的驾驶乐趣。

保时捷对Taycan倾注了大量心血，全新研发的平台、全新研发的三电系统、最顶级的空气悬挂、独特的驾驶操控，使它在众多纯电动车中，成为绝对个性的和独特的一员。

—The End—