试驾大众ID.4X：续航有“虚标”，开起来碾压探岳途观L

面对特斯拉为首的造车新势力们频频“挑衅”，传统燃油车企最初只能以油改电来仓促应战，这种简单却并不讨好的举动，市场反响可想而知，可一旦他们动了真格呢？

赶在上汽大众ID.4X上市之前，笔者试驾了这款纯电SUV，作为大众MEB平台首款新车，它各方面的表现着实出乎我的意料。而且，这种意外是多维度的，从驾驶到乘坐再到静态品相，它在传递给驾乘者熟悉大众气息的同时，又会呈现给你不少新鲜玩意儿，充分调动起你对这辆车的好奇心。

在我看来，它是对大众这样的传统车企，对“传统电动车”的一次颠覆。

那么，这辆ID.4X究竟有些什么不同？这款车到底开起来，和其它的“传统电动车”，有什么不一样？和自家的探岳、途观L相比，水平如何呢？

油门响应不像“传统电动车”

开过纯电动车的人，大多都会惊讶于它们疯魔一般的瞬间加减速能力，无论造车新势力还是一些自主品牌，目前在售的电动车，基本如此。

但很多电动车在动力调校上都有着明显短板：那就是在急加速或松开刹车能量回收时，或多或少都会给人顿挫甚至是眩晕的不适感。

可大众的首款电动车却是个例外，笔者试驾的是ID.4X Pro极智长续航版（电池容量83.4度电，NEDC工况续航能力555公里），搭载后桥单电机，最大功率150千瓦，峰值扭矩310牛米，就动力参数而言，比大众自家那台2.0T低功率版发动机要略胜一筹。就起步加速能力来说，ID.4X足够快，0-50km/h只要3.2秒，可它的油门（或者说电门）却不是瞬间拉升车速的那种调校，而是有一定线性感；同样的现象在减速时也是，哪怕你把挡位切换到B挡（高能量回收），松开踏板之后车辆的拖拽感也不是很强烈，整个加速和减速的过程都不会让人产生眩晕。

也许有人会说，这算是哪门子电动车哟？可对于开惯了燃油车的人，这种油门响应，反倒非常舒服，不需要额外花时间去适应。

实话实说，大众对ID.4X的调校，是真正显示出老牌车企功底的。按理说，150千瓦的功率和310牛米的扭矩，跟2.0T发动机低功率版本只是互有胜负（功率高9.5%，但扭矩略低3%），但大众硬是在这辆自重超过2.1吨的车上，实现了比自家1.6吨级燃油车更优秀的提速表现——无论探岳还是途观L的330TSI系列，零百加速都要8.7秒，ID.4X比它们都要略快。

另外，整个驾驶期间，不仅仅是加减速给人的感觉线性度非常好，方向盘偏沉的力度、清晰的路感，也跟印象中的大众车如出一辙。所以说，开惯了大众燃油车的人，就算是第一次摸ID.4X，也不会有丝毫的陌生，上手很快，仅仅是挡把位置换到了方向盘前面需要适应下。

此外，不同于传统的大众车，ID.4X三种驾驶模式（经济、舒适和运动）和两挡制动能量回收（D挡和B挡）间的组合，能带给驾驶者多种不同的体验，让人找到自己喜欢的那套组合。

底盘质感“很大众”，比探岳途观L略好

按照大众的官方定位，ID.4X属于紧凑型SUV，但这让熟悉大众车的人很是费解。

众所周知，大众在国内销售的两款紧凑型SUV，一是探歌，一是途岳，车长在4.4米左右，轴距则处于2.6米这个层级，而ID.4X车长已经超过4.6米，轴距也超过了2.76米——这组数据，甚至已经超过官方定位中型SUV的探岳，探岳车长4589mm，轴距2731mm。

也就是说，紧凑型的ID.4X比大众自家的中型SUV更大。

这一点，在车内空间上体现的淋漓尽致，第二排乘客能获得绝对充足的腿部空间，中央地台几乎纯平，同时后备厢空间还一点没有牺牲。能同时兼顾这三个方面，在探岳、途观L等其他大众车型上是不太现实的。

这个尺寸所带来的好处，不仅仅是乘坐和储物空间的兼顾，还体现在驾驶层面，这辆ID.4X在各种路面上的车身姿态都表现出足够的沉稳。

官方资料显示，ID.4X的底盘采用了前麦弗逊和后五连杆的组合，前悬没啥好说的，跟大众其他同价位车型基本一致。需要特别关注的是它的后悬，此前大众的多连杆多为四连杆结构，但MEB平台一来就给了五连杆，这一方面是因为MEB平台是纯电架构，底盘后端除了电池电机就没有多余的构件，平整度非常高，便于布置更为复杂的悬架结构；另一方面，在复杂多变的行驶环境中要将自重已达2.1吨的ID.4X车身姿态控制到位，悬架一定不能从MQB和MLB直接照搬。

这套悬架在实际驾驶中的表现确实没有辜负大众的期待，底盘整体质感继承了大众多年来的一贯表现，始终保持了很好的紧致感，减震无论压缩还是拉伸都呈现出足够的韧性，在常见细碎颠簸路面如履平地，遇到大的起伏路面或者曲率很大的急弯，驾驶者信心不会受丝毫影响。要说有什么不够舒服的，就是在过减速带的时候，后排乘客可能会觉得减震偏硬了点，但这其实也是继承了大众的一贯特质。

如果要把ID.4X跟大众同价位的燃油车相比，那就驾驶品质而言，我一定会投ID.4X一票，因为无论动力质感还是底盘质感，探岳和途观L真的要稍逊一筹。

续航竟然反向“虚标”

我们有必要说下ID.4X的续航，按照“行规”，但凡标着NEDC续航的，我已经习惯性先打个8折再说，可这次我看走眼了。

我们试驾的路段是从海南三亚大东海出发，出城之后上环岛高速，去往百公里之外的万宁石梅湾国际游艇会（单面实际里程104公里，高速占80%），出发时表显续航里程404公里，到达目的地之后显示还剩317公里——也就是说，我们这104公里实际只消耗了87公里的电量！要知道，我们一车四人，全程开空调，最高车速135km/h左右。

返程我们又去海棠湾和三亚凤凰机场转了一圈，最后回到出发地之后，总行程263公里，中控显示实际百公里电耗水平为16.9kWh，而剩余电量还够续航189公里——也就是说，我们用表显215公里的续航电量实际跑了263公里，而且绝大部分都是高速。

都说电动车上了高速掉电特别快，这次算是打破固有的认知了。

在试驾期间，笔者跟上汽大众有关工作人员闲聊得知，之所以能有如此优秀的续航表现，是因为厂家在标定的时候采用了“双标”，测量按照WLTP进行，宣传则按照NEDC口径——也就是说，我们试驾的ID.4X Pro极智长续航版，官方标称的555公里续航，实际上跑出600公里甚至更多，都是很正常的。

鉴于多年来NEDC屡遭吐槽，我国今年已经确定全行业换用WLTP标准。所以，大众此举厚道与否，相信大家自有公论。

此外，ID.4X搭载的AR-HUD功能对一些新手小白堪称福音，尤其是在城市复杂多变的路况下，其适时投射显示的增强现实导航，让你绝对不会错过重要的路口。

最后点个赞的是ID.4X的座椅，一是面料材质好，采用网格化的超纤绒面和皮质搭配，无论是触感还是对身体的支撑都相当出色；其次是它的前排座椅具备按摩功能，虽说比不上家里的按摩椅，但对于长途驾驶来说也算一个福利（笔者腰椎有点毛病，但坐一天下来一点不觉得辛苦）。

至于ID.4X其他的产品属性（很多都很炫酷，彻底打破了人们固有认知中的大众印象），在此我就不多做赘述了，毕竟这款车两个月前就已经启动预售，网上介绍很多，所以我们今天就仅仅聚焦在驾驶层面。

最后说说

试驾结束之后，笔者拿它跟探岳和途观L同价位款型进行了详细的对比，最后发现，ID.4X从性能到配置都完全碾压自家的两位大哥，这实在是出乎人的意料，完全不像大众抠抠索索的一贯作风。

在传统燃油车领域一向强势并“抠门”的大众，如今竟变得如此厚道，是因为什么呢？在笔者看来，主要的原因正是本文开头抛出的那一点，以特斯拉为代表的造车新势力们，在电动车这条路上已经跑到前面去了。

但作为传统老牌车企的主要代表者，大众在车圈的实力和号召力都毋庸置疑，如今下定决心切换到新的赛道上跟新手们一较高下，而且是非常认真的拿出了全新纯电平台，其带来的首款产品不仅非常全面，而且还超越了自家传统的燃油车，这就显示出一种态度。而且，不要忘了大众拥有的庞大渠道支撑和品牌号召力，ID.4X的市场前景，绝对不容小觑。

最后我自己来回答开头提出的那个问题，一旦大众等传统老牌车企在电动车这件事儿上动了真格，那造车新势力们的压力才是真的来了。

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