一提起“皮卡”这个物种，我想大家更多是在电影里见过。特别是在经典的好莱坞大片里，我们经常能够看到男主角开着一辆魁梧霸气的皮卡，出入各种艰难险境、突破重重障碍...因此，从某种程度上讲，皮卡也被视为是硬汉的专属座驾。

由于具有不错的装载能力、通过能力和拖挂能力，皮卡在地广人稀的美国和澳洲，备受平民追捧。而近几年来，伴随着解禁试点政策的实施，国内的皮卡市场也开始热闹起来了。

3月23日，小编受邀体验了上汽大通全新的高端旗舰皮卡——上汽大通MAXUS T90。值得一提的是，虽然身处汽车行业，打过交道的车型也不计其数。但是，能够像上汽大通MAXUS T90这样给小编留下深刻印象的皮卡车型还真不多。皮卡乘用化该怎么走？不如看看上汽牛怎么说。

上面提到的上汽牛，指的自然就是上汽大通MAXUS T90。而上汽牛这个昵称，源自于“上汽NEW”，除此之外，它还有另外一层含义，即领先同级的硬核产品力。

上汽牛绝不是一台拿来充当生产材料的工具车，而是一台有趣、更偏向于休闲娱乐，能够满足用户多元化需求的中高级皮卡。

不可免俗，小编照例还是要先说说它的外观。

虽说外观这种东西见仁见智。但是在同级别车型里，你确实很难再找到一款像上汽牛这样精致的皮卡。

作为一款皮卡车型，上汽牛采用了类似于SUV的风格设计。前脸部分，上汽牛延续了“智聚八方”的家族化设计语言，超大尺寸的八边形进气格栅搭配粗壮的横向镀铬饰条，使得整个前脸看上去非常的大气。同时，上汽牛还采用了分体式大灯设计，其中，前大灯中上部为转向灯和日行灯，下方为远近光灯，并且光源全部为LED。此外，扩大化的MAXUS英文标识，则进一步增强了整个前脸的视觉冲击力。

由于采用了大量的电镀件，同时细节又非常考究，所以上汽牛整个前脸看上去显得尤为精致。

至于车身侧面，上汽牛虽然采用了常规的皮卡设计，但是在两侧翼子板处，上汽牛加入了醒目的红色Bi-Turbo标识来彰显它的性能，而在后视镜、门把手、车窗以及车门裙线的位置，上汽牛则加入了镀铬亮条装饰。更难得的是，除了常规的脚踏板以外，上汽牛在车厢处还配备了一个整流罩。

车尾部分，上汽牛在两侧C字型尾灯灯组中间加入了一条红色饰条进行搭配，从而形成了一种贯穿式的视觉效果。同时，尾盖上黑色哑光面板与车身颜色形成了很好地反差，“MAXUS”的浮雕英文字符则进一步增强了整车的辨识度。

上汽牛与上汽大通旗下的其他车型一样，同样支持C2B定制，除了提供了多达6种车身颜色可供选配以外。上汽牛还提供了双排标准货厢、双排长货厢两种不同的货厢供用户选择。

跟外观一样，上汽牛在内饰方面同样有着较强的乘用化风格，并且，无论是在造型还是用料方面都有着很好的体现。上汽牛整体采用了黑、红两种内饰格调，中控台则采用了更偏向于驾驶侧的非对称式设计。同时，几乎在用户所能触及的地方，上汽牛均采用了搪塑工艺和皮质材料包裹。

众所周知，双连屏近两年来更多是被应用在一些中高级的轿车和SUV上面。但是，此次上汽牛也同样采用了 10.25英寸液晶仪表与12英寸中控屏的双联屏设计，并成为了首款采用该设计的皮卡车型。

如果你以为上汽牛的双连屏设计只是为了提升车内的视觉效果，那么你就大错特错了。在这套双连屏上，上汽牛还配备了上汽最新的斑马智行VENUS 1.0系统，这套系统不仅在功能的丰富程度上远远领先合资车，而且它的语音识别率也出奇地高，即便是与当下任何一个自主品牌的进行相比，它也丝毫不逊色。

在亲身体验了这套斑马智行系统之后，发现它有两个地方比较打动我。一是语音控制系统，众所周知，语音控制在当下已经不是什么新鲜玩意，但上汽牛的车机系统反应灵敏度和识别率是最高的。而另一个则是它的蓝牙钥匙功能，通过这一功能，你不仅能够远程启动上汽牛，甚至在离车的情况，你也可以通过蓝牙钥匙来它的车窗进行控制。

除了这些以外，上汽牛还有一个地方也给小编留下了深刻印象，那就是它的座椅。上汽牛配备了类似于赛车上所采用的桶装运动座椅，并对椅背及椅垫进行了强化，从而能够实现对转弯时侧向加速度产生的离心力给予有效的抗衡，在行驶时，对轮胎与地面的抓地性有着更好的反馈。

如果只看它的内饰，我想很多人会以为这是一款轿车或者SUV车型。

试驾车所搭载的是上汽π2.0T双增压柴油发动机，这台发动机最大功率为160kW，峰值扭矩则达到了500N·m，同时满足国六B排放标准。与同排量发动机相比，在参数方面有着一定的优势。另外，除了双增压柴油版以外，上汽牛还有单增压柴油机版、汽油版、氢燃料版以及电动版等多种动力可供选择。至于传动系统方面，上汽牛与其他皮卡车型一样，依旧采用了来自采埃孚的8速手自一体变速箱。

上汽牛的定位更偏向于乘用车，本次试驾的主要路线基本都是城市道路。得益于柴油机得天独厚的优势，加之有这么亮眼的参数表现，在实际体验中上汽牛在起步阶段非常轻盈，特别是在低扭矩的状态下，它的表现相比汽油车型明显要更加从容。至于油门踏板，上汽牛则采用了较为沉稳的调教，在油门初段，上汽牛几乎是随叫随到，在整个加速阶段，上汽牛的动力输出都非常的跟脚与线性。而在中后段，随着油门的加大，它则表现得克制了许多。总的来说，在起步以及中低速加速时，上汽牛给我留下的印象要更深刻一些。

除了发动机以外，上汽牛所匹配的这台8AT变速箱同样值得称道。这台8AT变速箱主要以平顺稳健为主，即便是初次上手，也没有任何难度。并且，在整个换挡的过程中，你几乎感觉不到任何顿挫。另外，它对于驾驶意图的理解相对到位，在日常行驶中也比较乐于升挡，以获得更好的燃油经济性。对于一台皮卡车型来说，能有这样的表现，实属难能可贵。

相比油门踏板，上汽牛的刹车踏板明显要更硬一些。整体踩下去，刹车的脚感还算适当，但是行程相对要更长一些，踏板踩下去的初段，并没有过于明显的制动力涌现，整个过程并不算线性。这或是上汽牛在后面需要加强的地方。

值得一提的是，虽然搭载了一台柴油发动机，但是上汽牛还是有着不错的NVH表现。特别是在发动机噪音的抑制方面，除非是刻意去感受，不然在正常行驶下，你很难听到柴油机加速时的“轰隆声”。另外，虽然本次试驾车型采用了电子助力转向，但是整个转向手感还是比较沉的，特别是在原地挪车和低速行驶的状态下表现得更为明显，当然，这样的调校方式也与这台车的定位相符。当然，我个人也是比较这种调教方式的。

与此同时，上汽牛还提供了经济、标准和运动三种驾驶模式可选，并且，三种不同驾驶模式的差异还是比较明显的，这主要体现在变速箱的换挡时机以及油门的响应速度上，在运动模式下，上汽牛的油门会更加灵敏，响应速度也会更加积极。而在经济模式下，油门响应则慵懒了许多。值得一提的是，这三种不同的驾驶模式只能在中控屏上进行切换。此外，本次试驾的车型，配备了适时四驱系统，用户通过按钮控制，可以切换2H、4H、AUTO、4L四种驱动形式。其中2H/4H/4L适合有一定经验的用户，而对于大多数人来说，在正常行驶的状态下，只需切换到AUTO模式即可。

有意思的是，在活动现场，上汽牛还尝试了45（角度）坡也就是100% 的坡度爬坡测试，并最终完成了该项目的挑战。

悬架方面，小编此次试驾的车型，采用了前双叉臂式螺旋独立悬架，后全渐变式板簧。当然，这也是皮卡车型上最常见的悬架结构。

跟其他皮卡车型不同的是，上汽牛在底盘方面同样采用了更偏向于乘用化的调教，整体以家用舒适为主。整个底盘质感非常紧致，滤震效果不错。在经过一些颠簸路段时总是能够很好地化解。但是，在经过一些坡度较高的减震带或着凹凸不平的起伏路面时，减震系统虽然能够化解一部分冲击力，但是车内的跳跃感依然较为明显。

写在最后：

虽然上汽大通造皮卡的历史并不算长，但是小编本次试驾的上汽牛却已经表现得相当老练。在小编看来，上汽牛那精致的外观很好地摆脱了以往皮卡车型给人留下的那种工具车的固有印象。除此之外，在动力、智能化等方面，上汽牛也都要远远领先于其他竞品，至少，像上汽牛这么好玩的皮卡，以前还从未在市场上出现过。可以说，上汽牛的到来，让皮卡乘用化不再停留在一句空泛的口号上面，或者说，上汽牛的到来，很好地回答了皮卡乘用化该怎么走这个问题。