“老头乐”的穷途末路？低速电动车国标将发布
【有车以后 行业政策】民间俗称“老头乐”的微型低速电动车时常引发社会讨论。尽管其无需驾照即可上路行驶、低使用成本的特性深受下沉市场消费者的青睐，但因缺乏法规约束而导致的产品质量隐患和交通安全事故也频频发生，呼吁国家对该行业严加治理的声浪日渐高涨。
3月23日，中汽研主持召开了纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会。此次研讨会的焦点集中于低速电动汽车的国标制定。会上进一步明确了低速电动车的产品定义，同时对低速电动车外形尺寸、产品性能等指标进行了细化。此外，会议明确了新规修订的时间表：标准将于今年4-5月征求公众意见，并最快于今年9月发布。
依据互联网流传的会议纪要，有车以后对此次会议内容作出简要归纳和解读。我们一起看看，此次拟出台的新规会对行业造成何种冲击，又会对包括你我在内的广大消费者造成什么影响？
此篇报道，我们围绕此次会议讨论的三个关键信息点进行解读：
“老头乐”将纳入电动乘用车标准
这也许只是一点细微调整，其背后释放的信号却耐人寻味：在标准制定上，我国选择了与其他国家截然不同的道路。不同于欧洲地区将低速电动车划归四轮摩托车，或北美地区划归厂内低速自用车的思路，国标新规将低速电动车定义为电动乘用车。
（可爱的雪铁龙ami在法国被定义为四轮摩托车，青少年和无驾照人士均可驾驶）
（长安星卡曾以厂内低速自用车身份销往北美，仅限私人领地内使用，不允许在公共道路行驶）
（高尔夫球车是另一种为人熟知的厂内低速自用车）
这项定义与大家耳熟能详的日本“轻自动车”法规有着异曲同工之妙。在日本，被称作“Kei-car”的轻自动车与传统机动车共享路权。尽管在税费及购车条件上有政策优惠、碰撞法规相较传统乘用车也更加宽松，但其车身尺寸、机械规格上受到严格限制，驾驶员也同样需要获得官方承认的驾驶资质方可上路行驶。
（“轻自动车”定义了一类符合日本国情的微车）
依据此项新规，尽管低速电动车国标相较普通电动乘用车更加宽松，但其入户上牌、购买保险、行驶路权、司机资质等管理政策极有可能与传统乘用车接轨。换言之，新规出台后，购买低速电动车可能同样需要上牌、购买保险，驾车上路也需要获得一定资质。当前“老头乐”买来即开，无照也开，路上瞎开的野蛮生长局面或将一去不返。
更小，更安全
会议纪要中对低速电动车的车身尺寸、行驶性能、安全标准等方面作出了明确规定。根据定义，微型低速电动乘用车核载人数应小于4，极速在40-70km/h之间；整车长度不大于3500mm，宽度不大于1500mm，高度不大于1700mm，整备质量不大于750kg。此外，新规还要求微型低速纯电动乘用车能量密度不小于70wh/kg，同时不得使用铅酸电池作为能量源。
（当前热销的铅酸电池车型在新规下面临退市）
此外，新规对于微型低速电动车的主被动安全性也提出了明确要求。被动安全方面，新规下的微型低速电动车需要通过40km/h的正碰测试及与传统乘用车对等的后碰及追尾测试。主动安全上，要求微型低速电动车加装ABS、限速器、低速行人提示音等配置。对于标准中未提及的细节要求（如胎压监测）均按照现行乘用车标准执行。
（安全配置的加入对行车安全有更多保障）
新规对于车辆的行驶性能也作出了规定，例如0-30km/h的加速时间应小于10秒。上市前，新车还需要通过总里程数为8000km的可靠性测试（2000km强化路面+6000平坦路面）。
尤其可见，新规对于微型低速电动车的质量与性能提出了更高要求，这对于广大消费者绝对是重大利好。在公共道路上，微型车原本就是弱势群体，如发生意外极易造成严重后果；因粗制滥造导致的起火自燃事故也时有发生。此前多次血的教训使低速老年代步车收获了“快乐骨灰盒”的“雅号”。
（2016年中消协组织的一次32km/h正面碰撞测试中，某型号老年代步车表现不佳；新规下碰撞车速将提高至40km/h）
依据新规，当前市场销售的使用铅酸电池，粗制滥造，不符合安全法规的低端产品面临退市；新上市产品性能将与普通乘用车接轨。尽管消费者购车成本或面临上涨，可俗话说得好：“道路千万条，安全第一条。”毕竟人的生命是无价的。
此外，新规为传统厂商开辟了一块新的赛场，也有潜力孕育一片独具中国特色的市场生态。
让我们再次看向邻国日本，基于轻自动车法规，各主机厂培育起一块独特的小车市场。在这里，各色新潮产品争奇斗艳，好不热闹，甚至形成了独领风骚的汽车文化。
（“Kei-car”法规下诞生了本田S660这种新潮小跑车）
在国内，先行以乘用车身份入市的宝骏/五菱系列产品大有引领潮流的架势，路上五颜六色的宏光MINIEV常常引人侧目。面对新规开辟的大块蛋糕，想必各主机厂早已虎视眈眈，未来定有大批新品入市。面对这块更接地气的新车市场各家会玩出什么全新花样，相信无论是普通消费者还是汽车爱好者，都会颇感兴趣。我们不妨大胆畅想，基于低速电动车新规，国内是否会出现类似日本“轻自动车”文化的“低速电动车”文化呢？在当下阶段，似乎一切皆有可能。
（好巧不巧：除了极速，宏光MINIEV各项指标与新规高度吻合。新规颁布后，五菱是否会推出一款售价更低的“Lite”版MINIEV呢？）
生产厂商大洗牌
关于第三点，我们需要结合前面两点一起讨论。
读到这里我们已经知道，微型低速电动车将被纳入乘用车管理，产品性能也将与乘用车接轨。这不仅对电动车生产厂商的技术实力提出了更高要求，更有可能要求各厂具备乘用车的生产资质。
对此，一些老牌低速电动车厂商已经进行提前布局。2015年12月，地处山东德州的宝雅集团与北汽签约，双方出资成立德州北汽宝雅新能源汽车有限公司；2017年7月，河北御捷车业与长城签署合资框架协议，长城汽车将以现金方式增资入股御捷。
（2017年7月，御捷与长城签署合资框架协议）
新规下，这些已经“抱到大腿”低速电动车公司无疑具备更强的抗风险能力，旗下产品也有机会通过主机厂代工方式落地。而那些无资本、无资质、无技术的乡镇企业将面临市场残酷淘汰。
总结：
经过此前多轮讨论，连续跳票，低速电动车国标终于要落地了。新规在低速电动车产品质量和性能上的高要求对于广大消费者无疑是重大利好，但“乘用车”的定义也对生产企业和配套法规制定提出了新挑战。当然，此篇报道是基于会议纪要做出的初步预测；有关新规详情，还待4月国标细则公开征询意见时深度解读。敬请各位关注有车以后的后续报道。