人民需要老头乐 但老头乐要先成为车

人民需要老头乐，但老头乐需要先成为车。

讽刺的是，证明这一点的，恰好也是杀死老头乐的。

2020年7月，宏光MINI EV上市，两个月时间，拿下销冠。11月，宏光MINI EV卖出33094辆，成为2020年国内新能源市场中，唯一一款单月销量突破3万的车型，将Model 3都踩在脚下。

若无意外，宏光MINI EV将连续3个月蝉联国内纯电车销量冠军。

少有人注意到，宏光MINI EV的畅销，正巧搭上了政策的东风。

2020年7月，国家工业和信息化部、农业农村部、商务部联合下发《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》,由中国汽车工业协会作为组织方，在全国多地开展『新能源汽车下乡』活动，共有24家车企的61款车型参与。

除了一些商用车品牌外，其中也不乏一些热门新能源车型，包括零跑T03、新宝骏E300、宏光MINI EV等等。宏光MINI EV由此开启了霸榜之势。

据五菱披露，宏光MINI EV的11月销量中，个人用户占比达到96%以上，可谓名副其实“人民的代步车”。

为什么是宏光MINI EV？是谁在买宏光MINI EV？

一句话总结：宏光MINI EV凭借五菱品牌的号召力，以及2.88万的超低起售价，成功切入了一个千亿级规模的灰色市场——老头乐车市。

老头乐，也就是低速电动车。根据国标规定，国内正式发牌的电动车基本要求：最高车速不低于80km/h、续航里程不低于80km。而老头乐没有一样做到。

上不了车型目录，享不了政府补贴，老头乐成为完全以市场导向的产品。

然而就是这样，老头乐的年销量还能达到百万级规模。据2018年的数据统计，仅山东一个省，就拥有300万辆老头乐。2020年9月，宏光MINI EV的销量就有35%来自河南和山东，这也是中国老头乐最乐的两个省。

宏光MINI EV炸出来的，就是这样一个实际存在却一直被人忽视的市场。

百万级的保有量，按照每辆1-3万的价格计算，这就是一个千亿产值的行业。它甚至已经成为一些地区的支柱产业。

支持者认为，老头乐是市场导向、实施供给侧改革的典型产品；而反对者则斥其为，地方政府无作为导致的畸形发展。

但无论持何态度，都不能否认，这就是人民的需求。

老头乐是什么？可以这样理解，一辆用料从简、组装随意，没有任何安全测试，采用铅酸电池的大型电动轮椅。

乍一听是不是很不靠谱？然而，它不需要上牌、买不了保险，开车的人也不需要考驾照，低廉的价格还能遮风挡雨，解决了不少人的出行需求。

曾有一位美国的油管博主，从中国海淘了一台老头乐（常力自由侠）。这辆车的价格比一部iPhone X还要便宜，但备胎、保险杠、扰流板、转向灯、气泵、后视镜一应俱全，还配了敞亮的天窗、暖风机、真皮座椅，和迈凯伦一样的中置仪表盘，还能听电台，加装倒车辅助影像……

没见过世面的美国人，可是直呼内行。

能满足人民群众的出行需求，却只能游走在法律的灰色地带。

这就是老头乐矛盾的地方。

2018年11月，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局联合公布《关于加强低速电动车管理的通知》，严禁新增低速电动车产能，加强规范管理。2019年初，全国大多数城市跟进出台政策，对市场存量低速四轮给予2-5年的退出过渡期，同时严禁新增产能。

原因也很直接，老头乐的野蛮生长，带来越来越多的社会问题。

据统计，2015-2019年因低速电动车引发的交通事故达到83万起，1.8万人因此丧生，18.6万人受伤，年事故率接连增长23.3%和30.9%。愈发严重的交通问题背后，是低速电动车的生产标准和交通监管上存在的巨大矛盾。

先说生产标准。目前老头乐没有统一国标，生产几乎都处于无序状态。目前老头乐车企大致有两类，首先是以开云汽车、雷丁汽车为主的行业龙头，他们的生产中会参照正规电动车标准，但因为产品特质不同也做不到严格遵循。

另一个更大的部分则是各种小作坊、小厂商。这些企业原来大多以生产电动三轮车、电瓶车为主，产品也都是从更低级的产品“魔改”而来，质量难以保证。再加上，使用的干式铅酸蓄电池压根没考虑过密封性和防碰撞性能，用上两三年电池就快报废，惨不忍睹。

再说交通监管。老头乐不用上牌，驾驶员不用考驾照，甚至连基本的交通规则可能都不清楚，上机动车道不合适、走非机动车道也不合适，因为没有违章，所以开起来也分外猖狂，即使出事交警也无法追责，老头乐不乐，全凭自觉和运气。

从更深层次的矛盾来说，老头乐虽然满足了人民需求，但是违背了国家战略。因为绝大部分的老头乐产品，因成本与技术原因，都是使用铅酸电池这一落后的电池技术，不仅污染严重，产业上也没有借鉴意义，这与国家的新能源发展战略背道而驰，新能源战略一开始就将铅酸蓄电池排除在外。

总而言之，六部门的一纸禁令出台，全国老头乐的产量销量双双下跌，一些浑水摸鱼的小企业，直接淘汰出局，活下来的大头也是举步维艰。

随着『升级一批、规范一批、淘汰一批』的国家监管思路，老头乐的生存环境急剧压缩。

『升级一批』的方向很明确，但是操作难度最高。比如山东雷丁和山东宝雅，分别以十几亿元巨资，收购了四川野马和一汽吉林，以此获得了正规造车资质。

可是按新标准做新车，成本要上升，这样的产品既不符合原消费群体的需求，也无法与正牌的纯电动车企相竞争。所以至今为止还没推出过一款能够杀入新能源市场的产品。乘联会的销量数据显示，雷丁汽车今年1-7月的总销量，不到传统汽车品牌一个月的销售数字。

『淘汰一批』很干脆，直接刷掉那些滥竽充数的小作坊。

最苦的是『规范一批』这一部分。现在国标尚未出台，规范无规可言，一众中小企业则选择退回到三轮、两轮，或者将现有的低速电动车卖到更难监管的乡镇地区，一边苦等四轮低速电动车国家标准早日出台。

2016年10月份，国家标准委正式立项《四轮低速电动车技术条件》，性质为推荐性国家标准，项目周期为24个月。虽然年年都有风声，但如今国标尚未如期而至，两会时也总是代表委员问责的重要话题。

这个项目最新的进展还停留在2019年3月，当时工信部公示，《条件》中低速电动车的国标从推荐性变为强制性，并且重新开始制定，现广泛向社会征求意见，限定期限到2021年。

“低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。”2017年，时任四轮低速电动车标准起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬直言，这个问题在技术上并不复杂，难点在于利益的博弈，特别是涉及地方政府的利益。

山东省汽车行业协会数据显示，中国四轮低速电动车市场从2013年开始，连续数年保持50%以上高速增长，形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业人员约100万人的产业规模。前瞻产业研究院的报告也显示，随着老龄化加剧，预计到2020年，我国低速四轮电动车的保有量，将扩大到1000万辆以上，市场规模也将达到千亿级别。

如此庞大的产业链，怎么处理，都是要伤筋动骨。

现在，老头乐的新国标没等来，却等来了宏光MINI EV。

宏光MINI EV，2.88万的起售价，直接老头乐拼刺刀，120/170公里的续航，20kW的电机和锂电池，都已经值回票价，如果再算上笼式高强钢骨架乘员舱，标配的ABS防抱死系统和EBD制动力分配。开上宏光MINI EV的你，可以笑着跟老头乐车主说真香。

这么个形式，老头乐能不焦虑吗？

这不仅焦虑，更是绝望。

向上走，打不过正规车企；原地踏步，就被更多的宏光MINI EV们蚕食；往下走，只能跟政策法规打游击战。

三十多年来，农村地区一直在寻找符合其经济能力和工作生活方式的交通工具，从最早的拖拉机到三轮车再到两轮电动车，每一次升级都遭到社会的各种质疑和反对。如今，老头乐也要面临同样的境遇。

这个困境是早期交通管理留下的历史问题，如今法规缺位，车辆安全配置和使用场景不匹配，想要解决可不是一朝一夕的事。

这里不妨参考一下海外的解决方法，根据欧盟法规，老头乐按车重、速度和功率被划分为L6e（轻型低速四轮机动车）和L7e（重型低速四轮机动车）两大类。

在法国，年满14周岁就能驾驶这类小车，在英国和其他欧盟国家，需要年满16岁。对于这类低性能的小车，使用区域作出严格限制，比如严禁其在高速公路和双车道上行驶，而且车内也不允许设置ISOFIX附件以安装儿童座椅。

笔者，一个普通的新能源行业媒体人，虽然看到了这些现象，但也只能单纯的分析利弊、点到为止，无法切身体会老头乐车主的真实生活状态。

但在行文的过车中，看到一段采访，很受触动。在问及老头乐的安全性问题时，一位车主表示：“那些说这种车不安全的人也没想过，四轮电动车再怎么也比两轮的电动车安全吧。每年我们这边路上，骑电动车的人出的事儿还少吗？再说冬天骑电动车多冷，那大风呼呼刮在脸上生疼，我看这车挺好。”

早年，因为摩托车的管理难度大，所以出台了禁摩令，直接一刀切。但是人民的需求并没有消失，现在两轮电动车又如野火般复燃。同样的，老头乐的治理应该吸取教训，国标的制定是为了推动低速电动车向规范化方向发展，而非借规范化之名扼杀，否则谁知道又会催生出什么妖怪来。

（图/文/摄：皆电 唐科）

—The End—