大众2020：谁说大象不能跳舞

《谁说大象不能跳舞》一书中，“救世主”郭士纳解揭秘了IBM这个传统计算机时代的“庞然大物”由硬件向服务转型的故事。近30年来，IBM的故事一直被当做经典的商业案例来研究。被无数企业视为“大象转身”的典范。

今天，这样的故事正在大众汽车集团身上重新上演。与彼时IBM奄奄一息，被迫转型的窘境不同。居安思危的大众在如日中天的情况下，不遗余力的“重仓”下一个时代，其勇气和决心更让人叹服。

近日，大众集团公布了2020年财报：集团总营收2229亿欧元，全年净利润88.2亿欧元，整体市占率进一步提升，保时捷、奥迪等品牌呈现逆势上涨的情况。

此时，全球汽车市场正受到疫情的震荡影响，并由内燃机进一步向新四化结构性转型。如此背景，对所有参与者都是一次巨大的挑战。而大众集团大象转身的故事也正是在这样的背景下开始。

大众2020瑕不掩瑜：市占率提升、结构优化……

作为供应链最复杂的民用制造产业，汽车产业受到疫情影响也最严重。相关数据显示，2020年，全球汽车市场乘用车销量跌至6,800万辆。

城门失火，殃及池鱼。大众集团也没能幸免于难。大众集团财报显示，2020年，集团总交付量与2019年相比减少了约15%。受此影响，车集团总营收为2229亿欧元，全年净利润为88.2亿欧元，均有不同程度下跌。

尽管受疫情和自身结构调整影响，大众销量有些许波动，但如此成绩并不能显示大众2020年的全貌。整体来看，大众2020年的表现依然瑕不掩瑜。

首先，大众集团的全球市场份额提升至13%。其中，在南美市场，集团的市场份额增长至14%以上，创下新高，大众期望今年能够在南美市场恢复盈利。

市占率提升将进一步放大其规模优势。前不久在集团动力日上，大众专门特意强调了规模效应对于电池降本增效的作用。

此外，在集团整体高质量向上的大前提下，大众各个分部也在积极向上。以中国市场为例，2020年，上汽大众一整年都顶着巨大压力优化产品结构。这年，它完成了新辉昂、新途昂、威然等轿车、SUV、MPV领域旗舰车型的全线布局。并且，新朗逸、新途观等高质量车型销量占比持续攀升。高质量车型销量占比超过65%。

奥迪品牌的反馈更直接。奥迪品牌2020年客户交付量达1,692,773辆。助力集团总销售收入约为500亿欧元。不计特殊项目，经营销售利润为27亿欧元，经营销售利润率为5.5%。

“作为大众汽车集团最重要的单一市场，中国从疫情中迅速复苏，展现了其在危机之中仍能实现稳健发展的实力。集团旗下所有在华开展业务的品牌均取得了积极的成果。”

迪斯认为，中国在大众集团的突进过程中，具有不可或缺的轴心作用。为此，大众集团在2020年加大了与中国的绑定。

其中，奥迪已经确认与一汽集团2024年在长春启动高端电动汽车的生产。并且上汽奥迪首款车型也会在2022年推向市场。此外，集团在电动汽车合资企业大众安徽的持股比例也增加至75%。

电气化转移卓有成效

电气化转型方面，2020年大众集团一共交付了23.16万辆纯电动汽车，同比大增214%；交付19.05万辆插电混动汽车，同比大增175%。

据研究机构JATO统计，2020年，大众ID.3在欧洲电动汽车注册量中排名第三，共计56118辆，仅次于雷诺Zoe和特斯拉Model3；在第四季度，ID.3还一度成为最畅销的电动汽车。

在西欧市场，大众的电动汽车交付量占到集团在该地区总交付量的10.5%（2019年同期为1.9%），市场占比约为25%。

2020年，保时捷首款纯电动汽车Taycan的交付量超过2万。销售收入287亿欧元，站上历史新高。

“预计到2030年，保时捷交付的车辆中，80%为纯电车型和混合动力车型。”

保时捷全球执行董事会主席奥博穆对保时捷转型电动化非常有信心。

大众所有品牌中，奥迪的电动化转型跑在最前面。2020年，奥迪纯电动e-tron系列车型，包括e-tron Sportback，销量同比增长了近80%。

奥迪转型计划为其带来26亿欧元的收入（2019年：25亿欧元）。两年释放了70亿欧元。根据计划，到2022年，它将为公司带来约150亿欧元的财务效应。

“奥迪转型计划和奥迪未来计划已成功落实，这两个项目都为奥迪集团的业绩做出了重要贡献，使我们能够继续对产品的电动化和数字化进行投资。”

奥迪汽车股份公司管理董事会财务及法务董事安诺非常肯定转型计划给奥迪做出的贡献。安诺介绍，今年奥迪计划实现7%-9%的经营销售利润率，以接近9%-11%的战略目标区间。

预计2030年，大众纯电动汽车交付量将占集团全球汽车交付量的50%，而在欧洲，计划这一占比能达到60%左右。

未来持续加大电气化和数字化投资

“大众汽车计划未来5年内针对车型规划，在电动出行和混合动力领域投资约460亿欧元。”

大众集团新任CFO Arno Antlitz对集团未来的规划，顺应了前不久集团在动力日上公布的宏伟蓝图：2023年启用标准电芯，到2030年，将集团旗下各品牌约80%的电动车型搭载标准电芯。从而将入门级车型的电池成本减半，特殊车型的电池成本降低30%。

在电动技术路线上个，采取磷酸铁锂、高锰、三元、固态电池全形态布局的方式。并且推出CTP无模组电池包，优化电池结构。

为保证产能，大众计划到2030年在欧洲建设6座超级电池工厂，总年产能高达240千兆瓦时。并且在欧洲、中国和美国布局公共快速充电网络。

在充电补能方式上，大众集团布局了充电机器人，充电桩，壁挂式充电盒等多种补能方案。

根据计划，到2025年，大众集团计划在中国扩增充电桩数量至17000个，配备120千瓦至180千瓦，乃至超过300千瓦的大功率充电桩，并将覆盖中国绝大部分城市。

在电动平台上，大众汽车集团已在欧洲、中国和美国投产了MEB模块化电驱动平台。并计划在明年推出首批基于PPE高端电动平台打造的车型。大众汽车集团计划在2025年前后开始研发SSP可扩展化系统平台，

具体到中国市场。大众计划在2025年投放25款MEB纯电动平台的电动车。安徽工厂将在2023年投产全新的MEB车型。

“大众的期望是从现在的传统动力利润池，转向电动汽车利润池，最终过渡到软件营收的利润池。”

和业内所有汽车行业大佬一样，迪斯也坚定的认为，智能电动汽车上半场是电动化，下半场是智能化。在电动化战略清晰之后，大众对智能化也在不断谋篇布局。

2020年中期，大众汽车集团成立了Car.Software.Organisation 部门。奥迪CEO 杜思曼担任监事会主席，大众汽车集团旗下各品牌在软件方面的经验与专长将在该架构下得到统筹和发展。目前，它正在为集团所有品牌开发统一的电子架构和操作系统。

同年，该部门开发了大众VW.OS操作系统。其1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出，而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。届时，大众汽车集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。

此外，Car.Software.Organisation还正在开发自动驾驶技术，以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。并且，它与微软展开合作，在微软Azure平台上构建基于云计算的自动驾驶平台（ADP），同时借助Azure的计算和数据处理能力加快在全球范围内推出自动驾驶。

大众2020年是极不平凡的一年，尽管市场大趋势并不乐观，但大众依然取得了不错的成绩。在时代变革的浪潮下，大众大刀阔斧的向新四化转型。仿佛在告诉世人：谁说大象不能跳舞。