从MEB、PPE、SSP三组缩写，认识未来的大众

“平台决定了一款产品的下限”，是大家早已达成的共识，也是大众推动转型的宗旨。

3月16日，大众PowerDay后的第一天，公布未来10年电池计划后的第一天，大众集团又在媒体沟通会上讲起了自己的电动化转型大计。

与PowerDay不同，除了电池技术和充电方案，大众这次主要围绕车载互联、智能软件及出行服务的内容展开，旨在为了更好地在电动车领域市场发展。然而这四个方面恰恰构成了大众未来实施的全新平台化战略，而这个战略的“载体”恰恰正是我们熟知的“MEB、PPE”以及集成度更高、拓展性更强的“SSP”模块化电驱动平台。

既然是“2021年度媒体沟通会”，自然少不了对过去的总结和对未来的展望。根据2020年的年度报告显示，虽然受疫情影响，大众去年共实现营业收入2229亿欧元，同比下降11.8%，但未计入特殊项目支出的营业利润达到了100亿欧元，大幅超出在2020年春天疫情高峰时期所设定的预期，同时，也达成了起初设定的不少于100亿欧元净现金流的战略目标。

正如大众集团首席执行官，集团管理董事会主席赫伯特·迪斯所述，“大众大举进攻电动车的计划正在逐渐奏效，全面系统性地深化其卓越的平台化战略将显著降低工艺流程复杂性，同时凭借规模效益和品牌协同，全面助力集团加速转型”。

并且迪斯还透露，今年大众集团将在全球汽车市场生产基于MEB平台的车型总量要达到100万辆。什么概念？要知道，2020年全年大众集团在全球汽车市场上新能源汽车的销量只有23万辆，就这还比2019年同期增长了近3倍。换句话说，2021年的销售总量要同期增长近4倍才能“圆梦”。可见，大众对自己的平台化战略信心十足。

MEB、PPE、SSP

如果大众说自己是汽车平台领域里的新人，可能没能敢称自己为长者。

事实上，从最经典的MQB（横置发动机模块化平台）、MLB（纵置发动机模块化平台）到如今大家熟知的MEB（模块化电气化平台）再到加速性能、续航里程和充电时间都有更大提升的PPE（高端电动平台），你很容易发现大众对汽车平台非常痴迷，当然这也是大众驰骋江湖的制胜法宝。

其实早在2016年大众就发布过“TOGETHER – Strategy 2025”战略，把电动化作为后10年里最核心的战略基石之一；2017年正式提出“Roadmap E”战略，大幅加速集团旗下车型阵容的电动化进程，当然还有随后接连发布的“Electric for All”、“2020-2024投资规划”等战略，目的都是为了加速电动化转型。

但如今大众不仅计划将在2025年前后开始研发一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台——SSP（可扩展化系统平台），取代此前的MEB、PPE平台，更是对汽车平台本身有了一个全面的理解和更高的要求。

根据大众集团的解释，全新的平台技术路线包括四个要素：硬件、软件、电池和充电以及移动出行服务。

在车载互联技术和软件方面，由去年成立的大众汽车集团Car.Software.Organisation所开发的VW.OS操作系统将在未来几年全面普及在旗下各品牌车型中，其1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出，而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。届时，大众的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。

此外，正如之前PowerDay所透露的一样，大众计划从2023年开始采用植入了智能化技术的标准电芯，至2030年将覆盖大众汽车集团旗下80%的电动车型。并且为了确保电池的供应，大众将在2030年前与合作伙伴一起建成6座40GWh年产能的动力电池工厂，同时在欧洲、中国和美国推动公共快速充电网络的扩张。

至于平台化战略里的“第四元素”——出行服务和其他服务，迪斯表示，包括MOIA按需出行服务、WeShare汽车共享产品以及来自大众汽车金融的便捷订阅服务在内的所有服务产品，大众都会携手合作伙伴们系统性地提升其专业服务水准，加速转型蓄势赋能。

昨天、今天、明天

当天，大众还对外公布了其2020年全年业绩。

根据数据显示，大众汽车集团2020全年实现营业收入2229亿欧元，同比下降11.8%；2020全年净利润为88.2亿欧元，较2019年相比下降37%。销量方面，2020年大众汽车集团在全球汽车市场的累计销量约为920万辆，同比下滑16.4%。

分品牌来看，2020年，大众品牌营业利润为4.54亿欧元，较2019年的38亿欧元下降了88%；奥迪品牌营业利润为27.39亿欧元，同比下降39.3%；保时捷品牌营业利润为40.21亿欧元，同比下降4.5%。

分市场来看，作为大众汽车集团最重要的单一市场，中国从疫情中迅速复苏，成为了大众下半年业绩快速回暖的“主力军”；南美市场，大众市场份额增长至14%以上，创下新高；欧洲市场，凭借ID.3的发布，大众在该地区的电动汽车交付量大大提升，占集团在该地区总交付量的10.5%（2019年同期为1.9%）；北美市场，即便经历了“柴油门”，但得益于大量的新车投放，大众重新站稳脚跟。

虽然迪斯透露，芯片短缺已导致大众汽车集团今年前二个月在全球市场损失了10万辆产量，预计芯片短缺还会持续一段时间，但这似乎没有影响到大众对未来的信心。

正如大众汽车集团管理董事会成员，财务与IT负责人Frank Witter表示，“尽管受疫情影响，集团仍在2020年达成设定的不少于100亿欧元净现金流的战略目标。其中未计入特殊项目支出的营业利润也达到了100亿欧元，大幅超出在2020年春天疫情高峰时期所设定的预期”。

不仅如此，笔者还了解到，大众计划到2022年将提供27款基于MEB平台的车型，并推出第一款基于PPE平台生产的车辆。同时，还计划在未来五年内投资约460亿欧元用于电动汽车和混合动力车型方面，到2030年，其电动汽车在欧洲市场份额将提升至60%。

而且，根据已经公布的2021财年展望中能看出，大众对今年非常有信心，称在新冠疫情得到成功控制的前提下，业务与上一财年相比将显著复苏。例如：未来几年，营业销售回报率将恢复到7%至8%的目标区间；到2023年其固定成本（不包括研发资金和资本支出）预计将较2020财年减少20亿欧元左右，或约下降5%，同时将原料成本降低7%；将研发资金和资本支出在汽车业务中的占比分别降至6%左右。

甚至在沟通会上，于今年4月1日接替Frank Witter担任集团CFO的Arno Antlitz坦言，“致力于为大众汽车集团雄心勃勃的转型计划奠定坚实的财务基础，我们的重点首先是为电动化、数字化和出行服务配置并重新引入资源和资本。其次是希望通过在收入和成本方面采取措施，确保和巩固集团财务基础，使集团有能力对未来技术进行持续投入”。