绿皮火车你坐过，绿牌跑车你开过吗？

去年宾利慕尚停产时，我在文章中提过两个问题：“失去了大排量发动机，换上电机的超豪华品牌，还能理所应当地卖出天价吗？你会花500万乃至上千万买一辆底盘塞满电池的豪车吗？”

写这段话，是为又一款顶级豪车落幕而喟叹，也是因未来的汽车可能会因换装电机变得无趣而担忧。

品牌、设计、定制、用料等固然也是超豪华车的卖点，但我觉得动辄8缸乃至12缸的发动机，才是它们能心安理得卖出高价的底气。

我们无法、也没必要知道，假如将来有一天，慕尚复活变成电动车会是怎样一番情景，又是否还有人仍旧花几百上千万为它买单，我们能做的，就是珍惜当下每一个接触大排量车的机会。

一周前，我试驾了一款装着八缸“心脏”的车——奥迪RS7，它4.0升的排量虽不及慕尚（6.8升）恐怖，但难得的是，今天你依然能买到它，而且它更快、更便宜。

上周，我们迎来了一款同样难得的试驾车——极星（Polestar）1。

慕尚仿佛是过去，大排量成就了它、也促使它走向停产；
RS7就像是现在，目前还能把八缸揣兜里，但你内心清楚，它也终将成为过去；
而极星1这款挂着新能源牌照的跑车，就像是未来。

今天的主题，是“未来”。

Polestar独立成为品牌后，选择将第一款车型定为混合动力跑车，其实我并不惊讶。之前写Polestar 2时，提过一段Polestar的历史，从赛车队到沃尔沃“御用”改装厂，性能一直是Polestar的追求，而造一台堪称“性能代名词”的跑车，或许是Polestar多年的夙愿。

同时，纯电动跑车在今天来看还为时过早，混合动力是很多跑车厂商的过渡选择，“三大神车”中的迈凯伦P1、保时捷918早就加入了电机，据说法拉利新旗舰也将采用混动系统。所以Polestar的“自我介绍”是高性能电动车品牌，但Polestar 1并不是纯粹的电驱动。

尽管Polestar 1上市已经快三年了，但对于大部分人而言依然陌生，因为它每年仅限量销售500台。这款限量跑车采用的是一套2.0T发动机+电机的插电式混动系统，这套动力组合的来源不难想象，它和沃尔沃新能源家族RECHARGE系列的动力总成比较接近。

之所以用“比较”，是因为这款2.0升机械加涡轮双增压发动机在Polestar 1上被调校得更激进：最大功率326马力、最大扭矩435牛米。同时，Polestar 1的电机功率也更大，而且“一下来俩”，它比RECHARGE系列多一个电机，两后轮一边一个。

发动机+双电机的“三机组合”，使得Polestar 1的系统综合最大功率达600马力、峰值扭矩1000牛米。如果在燃油车上，这样的数据能让人直呼好家伙，因为其唯一的驱动力来自发动机，但在插电式混合动力车型上，事情就变得复杂起来了。

不可否认，在大部分人眼中，电机的动力要比发动机的动力来得廉价，而掺杂了电驱动力的“千牛”，也会多少打点折扣。

更关键的是，对于插电式混合动力车型，人们对缺电状态下的动力表现会自然地产生担忧。原因很简单，有些插电式混合动力车型缺电不仅代表着丧失了一部分驱动力，加速明显更吃力，而且还会产生明显的顿挫，严重影响驾驶体验，堪称“有电战斗机，没电拖拉机”。

Polestar 1会是这样吗？

我对这款2.0升机械加涡轮双增压发动机的体验，最早来自XC90的T6车型，它在XC90上的调校还要低一些。几年前，当知道一辆如此高大的中大型SUV装载的是一台2.0T四缸机时，多少都会有些担心它动力不足，但事实上它拖动XC90绰绰有余，而且中段再加速能力很强，在Polestar 1这款跑车上就更不用说了。

即便是缺电状态（纯电模式都无法使用），它的动力也足以使你能在红绿灯起步一骑绝尘，日常使用完全没有问题。
当然，你还是能明显感觉到有电的时候加速更快，更有底气一些，简而言之，有电可谓毫无压力，没电也不算吃力，而是游刃有余。同时，当你调节到纯电模式，合计170.5千瓦、480牛米的两个后电机也足以带动你悄然且迅速地向前。

当然，假如“家里没桩”，我觉得用Polestar 1的纯电模式是一件很奢侈的事情，在快充已相对普及的今天，只有慢充的插电式混合动力车，充电反而要艰难一些，难的并不是充电设施，而是时间。

我试了一下，从没电到充满需要花费5个小时左右，现在很多纯电动车，吃顿饭的功夫就基本充满了，尽管5小时在插混车中不算慢，但要给缺电的Polestar 1充满电，可能要吃个好几顿。

按压沃尔沃同款的驾驶模式旋钮，中控屏上会显示出的5种驾驶模式：四驱、纯电后驱、混动、个性、运动模式。

在纯电和混动模式下，起步主要靠后轴的两个电机，即便电量已经很低了，电机也不会耍脾气，除非你打开中控屏的“电量保持”按钮，这样电机才会去一旁休息；而在四驱以及运动模式下，发动机会一直做好参与的准备，更主动地参与到动力输出中来。

不过，无论什么模式，它的加速感都算迅猛，但算不上狂暴，当你油门到底，它在喜笑颜开与惊险刺激之间，仍留余地。当然，我觉得这车的一大遗憾在于，声浪的缺失。

之前有人说：“我一启动，整个小区都知道我出门了”，开Polestar 1就不用担心这点，由于起步是电驱动，它的启动和一般电动车别无二致，对于一辆跑车而言，这样缺少了仪式感。即便运动模式，在驾驶舱也几乎听不到声浪，我也不知道是隔音太好，还是我听的那首《如果我是DJ你会爱我吗》“音浪太强”

我们常说一款车底盘舒适，往往会默认为一点：软，底盘真的是越软越舒适吗？在大家的认知中，底盘无非软和硬，但其中还是大有区别的。一般的软，其代表特征为悬架将小的颠簸过滤得比较干净，但会感受到车身起伏，像坐船一样，你感受得到船体的起伏而感受不到水流的直接冲击；

而高级的软不仅会将小颠簸过滤彻底，而且车身并不会随着悬架而起伏，所以坐在车身感觉什么都没发生，你不仅感觉不到水流的冲击，也感觉不到船体的起伏。

一般的硬，悬架和车身仿佛焊在了一起，轮胎压过坑的起伏会哐当哐当传递给你，让人怀疑这车的减震器里是不是忘了装液压油；
而高级的硬，会让你感觉到悬架的冲击，但一般不会进而影响到车身，和“低级软”刚好相反，Polestar 1就是这种。

Polestar 1装配了Öhlins高性能赛车专用悬挂，官方说明该悬架有22段可调节范围，但我调发现有50多段，我也不知道问题出在哪里，但悬架最软和最硬的状态还是可以确认的。

作为一款跑车，悬架最软的状态，它的路感也是比较明显的，毕竟这货还装着扁平比仅30%的轮胎，而在悬架最硬的状态下，颠簸会更频繁剧烈。不过它的高级之处在于，你能感觉到悬架的频繁起伏，但它起伏的速度非常快，不会导致车身不会随之晃动进而影响到乘客。

在我和Polestar 1相处的几天里，至少有一半的时间，它是保持在悬架最硬的状态下，无论开着它在城市日常驾驶，还是长途驾驶，我个人都觉得完全没有问题。而且它的离地间隙不算很夸张，你完全不用像某些跑车车主那样，因为车子太低、太颠而随时对路面的坑洼保持关注。
和它相处起来，不用像很多跑车那样拘束。

当然，我也有同事表示还是喜欢更舒适些的车，因为腰受不了，假如你和他一样腰不好，可能会觉得颠得有些难受，但正是因为这样偏运动的底盘调校，给予了Polestar 1过弯时强大的支撑力。好的车，总是能给予人驾驶信心。

在我看来，极星1是款高调却又低调的车。高调之处在于，它有着典型GT跑车的双门四座造型，宽度超过2米、高度却不到1米4，而低调之处显然就是设计了，在跑车界，它的外观显然谈不上扎眼。当然，要是谁说这款车不漂亮，我一定会持反对意见。

尽管Polestar已经成了一个独立的品牌，但在它身上，还是不难看到“青出于蓝”的痕迹，不仅在于“锤光斧影”（雷神之锤、维京之斧）的前后尾灯，它的内饰更是几乎完整继承自沃尔沃，只有细节处的碳纤维、无处不在的真皮，在彰显着它的“胜于蓝”

总的来说，Polestar 1还是一款看起来甚为低调的车，尽管它在白车身上都采用了大量碳纤维材料，外观内饰用料也够足，但看起来难免给人一种“双门沃尔沃”的感觉。不过，它的售价可不低调，整整145万元人民币！

高调向来是跑车最重要的卖点之一，低调也从来不是跑车车主的诉求，这些因素叠加，使得Polestar 1注定成为小众中的小众。极星可能也从来没想过这款车要卖多好，Polestar 1的作用更多的是拔高品牌的调性，为“高性能电动车品牌”的定位奠基。