麋鹿试验跑出73km/h，这个成绩很差么？
最近又有人跟麋鹿试验杠上了，并且似乎已经成为一个惯例，但凡有热点新车做麋鹿试验，甭管国外还是国内，大概率会被拿来说事儿。
在笔者印象中记忆比较深刻的，前年的新款丰田RAV4、去年的比亚迪汉，都遭遇过麋鹿试验的口水仗。前者是因为在国外首测时ESP介入过晚导致甩尾，成绩不佳而被外媒编辑认定“暂不推荐购买”，后者是在国内测试拿了高分却在客户路试时失控，被喷操控性不咋地。
可结果是，这两款车的销量都还不错，而且，市场上类似的例子举不胜举。
如今，长安高端产品UNI-K接过了RAV4和汉的接力棒，成为又一款因麋鹿试验而备受热议的新车——事情经过很简单，就是UNI-K在参加麋鹿试验时，极限情况下有一侧车轮出现离地，最终测得的极限车速是73km/h。
对此，吃瓜群众们不禁好奇：73km/h在麋鹿测试中属于什么水准？车轮离地又意味着什么？下面我们就一起来科普一下。
UNI-K麋鹿试验极限速度低吗？
说到麋鹿试验，熟悉点汽车相关历史的人就知道，其最高得分纪录由雪铁龙Xantia在1999年创下，最高车速85km/h，其身后则是一大堆跑车（包括麦克拉伦、奥迪R8、AMG GTS、保时捷等等），成绩在80-83km/h之间。跟这些车比，UNI-K这个73km/h好像确实不够看，可UNI-K是一辆SUV，而且是中型SUV，所以，我们的目光需要锁定到SUV这个领域。
在人们心目中，即便是SUV，保时捷这样的豪华性能品牌应该占据优势，可事实上，保时捷旗下两款SUV（Cayenne和Macan）并没有像他家的跑车那样在麋鹿试验中获得高分，Cayenne于2008年在瑞典测出的成绩是69km/h，Macan就更糟，其2014年首次测试竟然没能通过，当时业界也是一片哗然。
▲保时捷Macan在瑞典Teknikens Varld杂志麋鹿试验现场
连保时捷这样的高性能品牌初上测试场都只能得到这样的成绩，我们为什么要对UNI-K如此高要求呢？要知道，按行业一般认知，麋鹿试验能跑出70km/h，就已经意味着优秀。
即便是不跟保时捷这样的大牌比，在SUV领域，UNI-K这个成绩也已经不错了。比如很多人津津乐道的擅长操控的标致品牌，其小型SUV车型2008勉强跑出70km/h的成绩，紧凑型的4007更是只跑出64km/h。
更进一步，我们再拿国内测试的中型SUV的数据来对比（如下表）。
从上面这张明细中我们可以看到，国内市场这涵盖了自主、合资和进口领域的13款中型SUV，在麋鹿试验中的平均车速为70.4km/h，UNI-K明显超过平均水平，并位居同级前列。
由此可见，无论是跟性能大牌比，还是跟主流合资以及自主同行比，UNI-K在麋鹿试验中取得的73km/h，绝对不算低。
而且，麋鹿测试的成绩跟市场表现往往没什么直接联系。以国内市场为例，多年的加价“神车”丰田汉兰达、雷克萨斯ES、保时捷卡宴等车型，麋鹿试验得分都不高，可终端紧俏程度有目共睹。
麋鹿试验一侧车轮离地很常见
也许你会说，你不能把国外跟国内的测试结果摆到一起来谈，毕竟瑞典和国内的测试还是有些技术指标上的差异，这一点我承认，可正如前面列举的，即便是在同一套标准下，UNI-K的最终成绩已经摆在那里了，在同级之中已经高过平均速度，比UNI-K慢的，不乏BBA之类的市场标杆。
更何况，如果国内的测试也是跟瑞典一样采用满载，在车辆重心后移的情况下，测试结果必然会完全不同，但这就不是我们今天要探讨的话题了。
也许你又会说，可UNI-K在测试时右侧两个车轮都离地了，这很危险。没错，日常驾驶时出现这样的情况是危险，可我们探讨的不是专业测试场景么？更何况，失控本身就是麋鹿试验追求的临界状态。
按照麋鹿试验的规定，失控的标准有两个：一是侧倾，就是弯道内侧车轮离地，严重的就是翻车；二是侧滑，即车辆轨迹不受控制，严重点直接甩尾。而在侧倾或者侧滑失控出现之前的最快车速，就是这辆车的最终成绩。
即便是网上热议的同侧两只车轮同时离地，这在麋鹿试验的历史上也经常出现。
▲1997年奔驰A级在瑞典Teknikens Varld杂志麋鹿试验现场
最早的，当属1997年刚推出的奔驰A级两厢轿车，当初就是因为它在测试时发生翻车，才使得麋鹿试验这个汽车安全试验项目广为人知。
▲JEEP大切诺基在瑞典Teknikens Varld杂志麋鹿试验现场
此后，包括JEEP大切诺基这样的老字号，测试期间在向右拐回原车道的时候，右侧两只车轮离地幅度也远超UNI-K这个（险些当场飞出去），且左侧车轮和轮毂分离。
即便不像奔驰A级和JEEP大切诺基那么极端，也有大量在麋鹿试验中一侧车轮同时离地的案例，比如说国内市场当前在售的丰田新款RAV4、日产劲客、吉利博越PRO等，但这并不妨碍它们通过测试。
▲RAV4在麋鹿试验中同侧两个轮胎离地（图片来源：汽车之家）
▲博越PRO在麋鹿试验中同侧两个轮胎离地（图片来源：汽车之家）
所以说，在这种专业场地测试中，两只车轮同时离地真算不得什么，因为那只是车手不断尝试突破上限过程中必须去面对的挑战之一。重要的是，车手知道如何应对，而普通人做不到，所以控制车速十分必要。
需要注意的是，在每一款车的开发环节，厂家会根据车辆类型进行最大用户群体的针对性匹配设定，以获得期望的性能表现。比如此次被拿来说事儿的UNI-K，厂家的开发策略就是通过高抓地性的马牌MC6轮胎，和博世第九代ESC正常的匹配，重在改善普通用户的日常驾驶和弯道性能（所以我们在麋鹿试验中看到它良好的车身循迹性和快速避障能力），而没有采用抓地性相对差的轮胎（那样就会减少麋鹿试验中右拐回主车道时右前轮离地的概率），以及强干预的ESC调试策略（更早更频繁介入控制车速，让车身更稳），以换取对车身姿态的控制，因为那样会牺牲驾控顺畅度。
关于麋鹿试验的那些误区
除此之外，通过UNI-K麋鹿试验这件事儿，对于普通人而言，正好可以借此澄清一个认知，那就是麋鹿试验的整个过程和最终呈现出的结果，都不能跟车辆的操控性好坏直接挂钩。
原因很简单，麋鹿试验的初衷是检验车辆紧急避险能力，也就是紧急情况下车身循迹性是否良好，主要考验的是车辆在底盘构造与标定（悬架与轮胎）、车身结构设计（重心高低与轴距长短）、电子稳定程序匹配等方面的综合表现，体现的是车辆失控极限；而操控性的范畴远远超过这个，除前述几个维度外，还包括动力响应快慢与力量爆发点、方向精准度与路感反馈、刹车线性度与减速度、车头与车尾的从动性等一堆指标。
比如，同一品牌的不同类型车辆，在同一家机构测得的麋鹿试验结果，往往也会颠覆人们对操控性好坏的既有认知。我们以日产为例，这家车企有好几款产品在瑞典机构的麋鹿试验中都获得了不错的成绩，分别是奇骏（80km/h）、350Z（79km/h）、逍客（78km/h）以及GT-R（78km/h），单看数据，奇骏是最优秀的，可是在实际情况中，奇骏的操控性难道比350Z和GT-R都还要更厉害吗？答案显然不是这样的。
又比如征战拉力赛场多年并获誉无数的标致和雪铁龙品牌，其多款车的操控性都被神话，但在瑞典机构的麋鹿试验历史上，除了雪铁龙Xantia这唯一的一款“神车”，其他车型无一达到80km/h的，得分六十多的比比皆是，最差的甚至只有54km/h（雪铁龙C4毕加索）。
所以说，不要过于看重麋鹿试验的表现，它代表不了一辆车的全部。对厂家而言，麋鹿试验的意义就在于验证整车标定与匹配是否达到预期，发现问题并后期加以修正，数十年来莫不如此。
笔者还想强调一点，麋鹿试验中，被测试车辆的横向加速度（g值）最高能超过0.8g，这已经远远超过人们日常驾驶环节所能触碰到的极限（0.3g），对于普通人而言，当车辆横向加速度达到0.3g，早就踩刹车减速了。
▲9种驾驶场景，99%情况下时速不超过80英里（128.7公里），横向加速度不超过0.3g
只不过，对于专业选手而言，很多时候他们追求的就是让车辆车控（比如说侧滑），但那就是另外一个话题了。
最后说说
看到这里，相信大家对麋鹿试验应该有了基本清晰的了解。作为一项汽车应急安全性试验项目，如今每一款新车在推出之前，厂家事先都会进行相关项目的验证，并根据试验中发现的问题逐一去改进，确保消费者拿到手的商品车在安全和性能之间进行了综合平衡。
所以，无论是此前的丰田RAV4、比亚迪汉，还是如今的长安UNI-K，它们在麋鹿试验中的表现，甭管得分高还是低，我们都需要冷静客观去看待，因为专业测试和日常开车是完全不同的两种场景。毕竟，生活中谁有事没事去挑战自己车辆的极限呢？不然，像保时捷卡宴、宝马5系（长轴）、雷克萨斯ES、汉兰达等得分低的车，还会有人买么？
最后，好好开车，不超速、不超载、不危险驾驶比任何得分都可靠。
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