麋鹿测试轮胎离地就不安全？你真的懂麋鹿测试吗？
一辆新车在出厂时都会进行严格的测试，包括底盘滤震性、整车NVH、车辆底盘操控和稳定性等，保证在交付到车主手中的新车都达到一个最完美的状态。毕竟一辆车在原厂调校的状态下，已经达到一个完美的平衡。
目前网络中对于新车的一些测试非常火爆，诸如性能测试、制动测试、绕桩测试、麋鹿测试、底盘滤震测试、NVH测试等，这些测试虽然都是真实的数据，但有些数据甚至要超过原厂标定的数值，这一点证明测试车辆超过了官方给出的参数预期，而有些数据没有达到官方标定的理想值，但也不能直接证明这款车就不行，毕竟有些测试的数据只能仅供参考，这项测试就是麋鹿测试，一个最能直接体现车辆稳定性的测试实验。
什么是麋鹿测试?
麋鹿测试一直在网络中非常流行，很多消费者都抱着看热闹的心态，加之网络中的部分错误引导，很多人现在认为评定一辆车的操控好坏与否，只要看麋鹿测试通过时的车速高低就可以评定，其实这是一个错误结论，首先你需要了解的是，什么是麋鹿测试。
在北欧有很多开放性道路，并且路面上很少有行人，除了汽车之外，时常会有驼鹿(并非麋鹿，中国翻译成麋鹿)从马路中穿过。野生动物横穿马路的行为，不仅对过往车辆造成很大伤害，对驼鹿自己也非常不利。因此，人们在上世纪70年代就发明了一种可以躲避马路中突然出现驼鹿的测试：麋鹿测试，它的前身应该叫驼鹿测试，只不过进入中国后，变成了麋鹿测试，名字虽然变了，但测试内容未变。
此前的麋鹿测试都是在车辆满载并且后备厢放置物品的情况下进行测试，测试员在恒定车速通过起点距离2米后，松开油门踏板，记录当前时速，期间不进行任何的加速、刹车操作，仅凭借调整方向通过，如果期间没有碰到任何桩桶，那么记录的车速成绩生效。不过，目前国内进行麋鹿测试时，几乎为车辆空载状态。
因此，通过麋鹿测试的两大要素就是不碰任何桩桶，并且通过时的车速越高，就代表着濒临失控时的极限车速。打个比方，第一辆车通过很顺利，通过时速在65km/h，不能说明这款车就稳定，第二辆车通过时速75km/h，并且发生了车轮微微离地的情况，也不能说明这款车稳定性就很差，毕竟都通过测试，车速的不同只能证明一款车的稳定性极限更高。
试验过程中，所有试验车辆都会一直验证到极限速度，车辆的侧向加速度会达到0.8 g左右，属于典型的极限驾驶工况。(用户日常使用工况侧向加速度几乎不会超过0.3 g。)因为超过0.3g的工况，在日常使用过程中基本达不到甚至不会超过这个数值，如果侧向加速度超过0.3g，那么驾驶员就已经开始减速了，因此麋鹿测试这种情况在日常驾驶时发生概率非常小。
麋鹿测试什么成绩算优秀?
如果说麋鹿测试多少时速通过算合格，那当然是车速越高，车身稳定性越好的就算合格，但市面上车型种类很多，因此成绩也参差不齐，驱动形式也对麋鹿测试有一定的影响。车重越大，惯性越大，就算拥有更宽的轮胎作为支撑，但依旧成绩不是很高，这一点宝马X5 M雷霆版就是一个很好的例子，其通过时速在73.7km/h，反之电动车拥有更低的重心，因此理想ONE的时速就达到了77km/h。而目前国内麋鹿测试的业内平均时速在68km/h，即将上市的长安UNI-K，通过麋鹿测试时达到了73km/h，高于业内平均水平。
中型SUV拥有更庞大的身躯以及更高的底盘，因此避震器以及悬架的行程会被增加，加之更舒适的调校下来，往往过弯的极限都很低。毕竟避震弹簧、避震桶以及轮胎在麋鹿测试时是压力最大的零部件，若轮胎抓地力越大，避震和悬架的压力就越大，车身姿态就会越明显，反之避震悬架行程越短，轮胎的压力就更大，就越容易突破轮胎自身的抓地力极限。因此麋鹿测试的车速是根据车辆自身原厂的避震器和悬架标定而决定的，并不是因为车辆自身稳定性差等一系列问题。毕竟市面上很多车型大部分都以舒适取向，车型种类的不同最终测试成绩也有所不同。
可以看到，从收集到的市场数据来看，中型SUV中像撼路者、VV7、冠道等一系列市面上的热销车型通过麋鹿测试的极限车速均没有超过70km/h，这个成绩都是这些车型的极限测试速度。
麋鹿测试成绩不能说明一切
麋鹿测试除了看中轮胎、悬架之外，对于ESP也是非常依赖，早在1997年第一代奔驰A级上市不久后，海外媒体便对其进行了麋鹿测试，结果在60km/h的车速下奔驰A级直接翻车，更窄的轮胎、高底盘、未加装ESP等因素让第一代奔驰A级真的“翻了车”，不过随后戴姆勒下令停产奔驰A级，并且全部召回已售车辆，进行整改，加装了ESP、更换了更宽的轮胎以及降低了车辆底盘重心，因此这件事也奠定了后续ESP的普及。
如果一台车ESP干预较早，那么在猛打方向时车轮打滑便会限制车速，车速不会再次提升，车身姿态更容易控制，那么在麋鹿测试中的车速不会很高，驾驶乐趣也有所下降。如果ESP干预较晚，那么驾驶员可以通过反打方向保证车辆的平衡，麋鹿测试的通过速速就会很高，但这也非常考验驾驶员的驾驶技术。
长安UNI-K并没有一味追求车身姿态控制，有意在极限工况下ESP提前介入以降低车速，而是在保障安全性的前提下，为用户的日常驾驶保留了充分的驾控乐趣，满足了长安汽车“愉悦驾乘”基因的打造需求。并且马牌MC6轮胎更注重抓地力，同时悬架设定偏向城市使用的“舒适”化调校，因此在麋鹿测试中发生了车身姿态不完美的现象。
写在最后
麋鹿测试不能代表什么，最终的数据也只是一个参考标准，真在实际使用时，能规避风险并且保护车内驾驶员的人身安全，才是真正的好车，光看数据不能直接定义一款车的好坏，就如同加速成绩和官方标定的数据有些许差异化，就不能一致认定是车辆的问题，和大气压、轮胎、路面、驾驶方式都有很大的联系。并且麋鹿测试对于ESP、悬挂、轮胎、车手等一系列因素都是非常看重，厂家标定的数据直接决定了通过麋鹿测试的成绩，通过车速高并不能证明车就非常出色，通过车速低也不能证明车在极限状态下有翻车的风险，这一切都要看原厂标定如何。因此，理性看待问题，不要人云亦云。