“撞”出属于世界的蔚来

在上海嘉定的一个巨大钢结构厂房里，24间试验室中的一个房间安静而匆忙。这间试验室的两位工程师正在配合使用机械手臂进行3D扫描，收集碰撞后车身的变形数据。

这里是蔚来上海第二试验中心，相对于主要负责三电技术开发和测试的第一试验中心，面积大出数倍的第二中心涵盖的实验内容更为广泛。包括整车、整车电子架构集成、三电、电子电气、智能车载软件、自动驾驶、电源管理及充换电设施、售后服务、备件管理及分拨等智能电动汽车全体系的测试及研发业务。

开头这间试验室主要是负责整车车身安全碰撞的相关研究。乍一看这样的工作和其它车企的碰撞研究并无不同，可是仔细观察会发现这些车辆进行碰撞的位置并非中国国内碰撞安全测试的项目。

“这几辆车刚刚完成的是Euro-NCAP的特定项目碰撞测试，包括斜侧75度角的32公里/小时的碰撞、60公里/小时高速侧碰、相对速度100公里/小时的移动渐进可变形壁障碰撞（MPDB）等等”，蔚来上海第二试验中心负责人介绍说，此前还有完成美标尾碰试验的车型，那项碰撞测试是以70%的接触面积、时速80公里进行的，模拟类似美国常见的皮卡追尾场景。

从现场完成碰撞的实车来看，无论是斜侧碰撞还是侧面碰撞，蔚来的几款产品都获得了令人满意的结果，车体结构完全能够确保驾驶员侧的安全。据蔚来负责安全碰撞测试的工程师透露，目前无论是欧规的斜侧75度碰撞还是相对速度100公里/小时的MPDB碰撞，目前蔚来ES6/EC8车型的结构应该是符合这些碰撞测试要求和标准的。

这个看似不经意之间透露的消息其实意义重大。这意味着蔚来之前启动的“马可波罗计划”正在有条不紊的进行。蔚来一旦完成了欧洲标准的安全碰撞测试，能够获取Euro-NCAP的认可，之后产品就可以顺利进入欧洲市场销售。

事实上，蔚来认为自家车型能够达到欧规碰撞测试的五星要求是理所当然的，车型从设计阶段就以欧美新车安全碰撞标准和规范为目标，而中国现行碰撞标准往往没有欧美标准严苛和细致。

正因为有了更严苛的标准，蔚来EC6在1月份中国保险汽车安全指数C-IASI中拿下了一个A、三个G的成绩。更重要的是，这个成绩的含金量非常之高，包括在所有高速碰撞项目中都是“零缺陷”，在对于豪华车最难的耐撞性与维修经济性指数上也获得A（良好），综合成绩为2020年度所有测试车型中最佳。

蔚来强调，由于中保研的测试要求是当年上市的新车，所以才选择了EC6这款车型进行碰撞。而由于EC6的关键车身结构和ES6、ES8大同小异，因此EC6的碰撞成绩基本可以反映其余两款车在碰撞安全性上的成绩。

尽管蔚来详细地讲解了EC6在车身结构上的设计为什么这么“耐撞”，包括Torque Box采用堤坝思路的立体型格设计、采用高压铝铸造工艺制造；车身门槛使用一体空腔设计的6系铝材挤出件；车身电池组的保护也采用了多道纵梁设计……可是蔚来更愿意强调的是“好成绩不是因为「应试教育」”。

蔚来整车工程的副总裁解释到：“我们所说的这些测试并不是说像应试教育一样，我们在车型研发中也不仅仅是为了通过测试才去做这样的工作，而是希望可以尽可能地提高我们的驾驶体验以及安全性。”

蔚来是有理由傲娇的。最典型的例子是在“耐撞性与维修经济性指数”这个项目上，整个工程团队在车辆研发时就将RCAR纳入气囊标定工况，确保气囊在低速碰撞不会起爆；前后铝合金吸能盒高效吸收碰撞能量，避免车身变形；将较昂贵的零部件尽量布置在非变形区，降低维修费用。此外还包括，为有效保护车内乘员及车外营救安全，隐藏式车门把手必须要能够弹开、车门能够打开，而等等这些细节都是在工程研发时就考虑了的。

当然，对于一辆电动车来说，工程团队在安全碰撞上花费的心力一定会比传统燃油车多出许多。比如在安全碰撞测试时，传统燃油车碰撞只需要考虑把油箱里面的油放掉，而电动车则需要在满电的状态下碰撞，所以在碰撞发生后如何快速、有效的解决高压电池的安全、避免碰撞后的起火燃烧，必须是首先考虑的。

“设计初期，就考虑到高压零部件，特别是高压电池的安全。通过高强度框架结构保护高压电模块免于冲击。其次就是在碰撞发生时0.011秒内切断高压电，然后在碰撞后2.4s放空高压零部件电容内电量。这个毫秒级别的断电和2.4秒放电的技术要求都远远高于国家标准，放电的时间高于国标的25倍。”蔚来方面介绍说。

必须强调的是，以最高的安全标准来完成蔚来车型的工程设计，并不是一件简单的事情，而是需要建立正向研发体系的能力。这个体系大到整车车身结构的设计，从零部件到系统集成的各个环节的测试，小到对铝合金材料连接的验证等等，非常细节。

可是如果没有这个正向研发体系的支撑，蔚来是无法提前三年完成应对欧美碰撞标准的设计，以及可以针对气囊引爆触发的微小细节进行调整，甚至说无法创造女王副驾这种新功能——因为传统的气囊被布置在副驾驶前面，这无法确保女王副驾使用时的保护性能，所以蔚来将其调整到了车顶，这也是全球首款采用车顶气囊的车型。

另外就是伴随着MPDB测试在全球范围内的展开，新的测试项目对于“被撞车辆”的损伤也有了新的考量要求，不能只要求自己的车“硬”，还要考虑对方车辆被撞后的安全性。如果没有正向研发的能力，那么蔚来是无法支持对车身结构的进一步调整来满足MPDB测试要求。

实际上，蔚来使用了大量的新技术和高端设备来完成正向研发体系的筹建，尤其是大量的CAE虚拟仿真、九自由度的驾驶体验仿真模拟平台、自研FOTA台架、光化学实验室等等。现在蔚来不仅是在积累核心研发的能力，甚至还在拓展自己的研发边界，尤其是在面向未来自动驾驶和智能化体验的层面。

蔚来方面大致解释说，他们采用的是“核心项目独立试验、整合社会测试资源”的原则。例如安全碰撞现在在国内有几家测试中心都能够做，加上蔚来的车型数量有限，就没有单独建立碰撞测试中心。可是有一些项目，蔚来却是自己建立实验室，把核心研发能力掌握在自己手里。

“蔚来的电子电气试验室高度自动化，是全球第一家可以满足整车厂电子功能迭代式开发验证的试验室。同时，FOTA实验室主要进行端对端的整车软件下载、激活、升级；错误处理策略；测试记录，分析，统计等自动化测试验证。”蔚来方面透露说。

还有一个光学实验室也是传统车企基本上没有的。“光学实验室承担了高清摄像头以及后续车型搭载摄像头的光学测试、图像评估以及感知算法验证等工作。同时可应用于汽车前视摄像头挡风玻璃的光学参数制定和研发，以及激光雷达的光学零部件和仪器性能评估，为蔚来自动驾驶传感器的自主研发提供了良好的实验环境。”

文｜JackieLXX

图｜网络