一边，是国内新能源车市持续向好；一边，是北汽新能源销量持续暴跌。
作为曾经连续7年荣获有“纯电动车销冠”头衔的自主品牌，北汽新能源在去年出现了销量“断崖式”下滑的情况。根据北汽新能源上市主体的北汽蓝谷发布的业绩报告显示，2020年北汽新能源损失达到60亿-65亿。
与北汽新能源的步履艰难相反，2020年的最后一个月，新能源的销量总体涨幅突破了76.9%。在如此利好的大环境下，北汽新能源12月份的总销量却仅仅只有1037辆，该销量数据表现甚至比疫情最严重时的2月份还要更加糟糕。
冰冻三尺，非一日之寒。反思北汽新能源的急速坠落，产品线畸形无疑是首当其冲的原罪。
相关资料显示，2019年，北汽新能源销售的15万多辆车中，约70%是销往了B端。不可否认，在新能源发展初期，类似于网约车、共享汽车等B端客户的介入，确实能为产品销量带来一定收益。然而随着近年来B端客户可选择车辆越来越多，留给北汽新能源市场份额自然会逐渐减少，更何况B端市场原本就是一块大小基本不变的蛋糕。
另一方面，通过去年新能源市场销售结构来观察，两极分化现象较为明显。销售主力是包括以特斯拉、蔚来、理想、小鹏为代表的高端电动车型和主攻低端市场的五菱宏光MINI EV、欧拉R1系列。由于北汽新能源产品主要是面向10万元以下的低端市场，难以满足私家车市场对高端电动车的需求。
当然，北汽新能源其实也尝试过往高端化的路线发展，ARCFOX极狐作为北汽新能源旗下高端品牌，在2016年8月的成立之初，便宣称自己采用了国际一流的零部件供应商，并且还率先与华为在智能化领域里开展合作。
不过现实很残酷，即使北汽新能源推出了高端的品牌，却也无法挽救销量持续低迷的表现。极狐品牌的首款产品ARCFOXαT于去年10月上市，当月销量仅为336辆，11月销量只有94辆。上市3个月，累计销量都未能突破千辆，遑论爆款。
另外，更关键的一点，产品和服务质量问题也成为拖累北汽新能源销量的重要原因。
以曾经的主销车型EC5为例，这台油改电产品补贴售价9.99-11.99万元，续航里程403km，不仅设计一般，配置低，最关键质量差。比如据车主反馈，车辆会出现动力系统故障，高速失速等安全隐患。
笔者亲身体验过的北汽新能源EU，同样基于燃油车打造。该车型并没有对电池组布置形式做相应优化，而是简单粗暴地将其置于底盘下部。为了避免电池组“托底”，北汽新能源将车型的底盘和悬挂高度都进行升高。压缩了车内的乘坐高度，后排乘客像是在坐小板凳，而车辆外形又像一款SUV车型，体验极差。
除此之外，车型的加速踏板位置设置不合理、转向机卡顿、制动偶发失灵、充电故障、续航虚标、电量损耗过快等都是其用户的投诉热点。
意识到产品短板的北汽新能源，还曾在2018年对EU系列进行过重塑，发布了全新车型EU5。
然而新车型的推出，并不意味着产品质量得以优化。只要稍加搜索，在一些第三方的汽车质量投诉网站上，会发现北汽新能源EU5的电路及动力电池故障、转向和刹车异响、虚标续航里程、车身异响等问题，依然是大量用户投诉的热点。
而截止目前，更多关于北汽新能源全系车型的电池故障、续航严重失实、转向失灵等投诉更比比皆是，从未消停。
值得一提的是，北汽新能源在近几年来还频频发生了自燃的事故，其中有三起更是集中在2020年8月份发生。
- 8月20日，北汽EX360在福建三明市充电站冒烟起火，消防员用水降温时发生剧烈爆炸。
- 8月27日，长沙街头上北汽新能源EU5大街上自燃。
- 同样还是8月27日，在福建厦门，一辆北汽新能源EU5电动车在充电时发生自燃。
除了车型本身的质量问题，北汽新能源销售终端的服务态度也被投诉不少。产品和服务满意程度是企业口碑的源头，会对潜在消费者的购买决策产生重大影响。尤其是随着“90后”“00后”等成为消费主力，他们更加注重消费体验。而由用户体验不佳导致北汽新能源的销量下滑，显然也在情理之中。
最近，还有消息称，北汽新能源在春节期间启动了一轮裁员，比例高达：20%。虽然该传闻被北汽新能源相关高层予以否认，但结合此前姜德义宣布辞任北汽蓝谷董事长，可见裁员风波绝非空穴来风。
还记得2009年，北汽新能源成立时只有十余人，经过十几年的发展北汽新能源的员工总数已经超过6000人，增长了数百倍。如今却迎来了裁员的局面，不免令人唏嘘。
但这锅肯定要北汽新能源自己来背，毕竟作为中国首批进军新能源市场的企业，在政策扶持、掌握了大好市场的情况下，却没有潜心提升技术，而是局限在“眼前利”上，才导致了如今产品无力，销量断崖式下跌，用户口碑暴雷的局面，只能说可悲却不足惜。
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