吉利FY11：最难走的路，往往都是上坡路

文｜江小花

2019年的第一个工作日，吉利公布了旗下全新SUV车型的预告图。目前，这款车还没有正式命名，FY11是它在吉利内部的代号。

这是新年里的第一波新气象，当大多数品牌还沉浸在2018年度销量公布的兴奋或压抑中时，吉利已经严阵以待，马不停蹄又踏上了新一年的征程。

在吉利公布的FY11预告图里，尽管没有细节部分的特写，但车型的轮廓和设计元素已经大体能够看清，这是一款溜背式运动SUV，其造型风格类似宝马X4和奔驰GLC Coupe等Cross车型。

从预告图发布之后的外界反应来看，人们对FY11的印象与情感大致可以分为三类：

其一是意外。在中国，消费者思路相对固化，要么有轿车三厢情怀，要么有SUV情节，而溜背式SUV和Cross车型的市场，其实非常小众，所以一直以来敢去这块细分市场吃螃蟹的企业，并没有几个。很多人难以想象，吉利，一个自主品牌竟会有如此的勇气，敢去动这块难啃的骨头。

其二是惊喜。多看一些评论，你就会发现这组预告图仅凭车身线条和前后大灯就“预定”了不少消费者今年的购车名额，还有一些人尽管对溜背式SUV的市场不看好，却依然评价FY11成功唤醒了他们对SUV的审美疲劳。

其三则是期待。以过去的经验来看，吉利在近两年的表现就像是自主品牌的风向标。帝豪，创造了中国品牌轿车市场教科书式的范本；博瑞，第一次扛起了中国品牌中级车的大旗；博越，创造了SUV市场的“博越速度”，同时二手车保值率始终保持在自主品牌第一的位置。

所以每当吉利要推出新车的时候，包括去年的缤瑞、缤越，人们总会有意无意地期望吉利能代表或是刺激整个自主品牌盘活一块细分市场。尤其当这一细分市场是连合资品牌都难以拿下的溜背式SUV、Cross市场时，人们的这种感情会更甚。更何况，FY11堪称吉利品牌的旗舰车型。

另一方面，深耕小众市场是每个大型车企在车型全面铺开之后的必然动作，吉利也不例外。所以人们同时期待吉利能通过在Cross市场的成功，真正成长为一家有竞争力的汽车企业，而不仅仅是做一个生产热门车型的自主品牌。

毋庸置疑，在新年这个时间节点上推出的FY11，更像是吉利在车市又一个寒冬到来之际，为大家送来的一道暖阳。

就像吉利昨天刚刚公布的销量数字“150万”所给消费者带来的振奋一样，2018年，吉利总销量达到了1500838辆，这是第一家年销量突破150万辆大关的中国汽车品牌。

吉利担得起消费者的这份期待。

FY11是吉利品牌首款基于CMA基础模块化架构开发的车型，了解领克的朋友应该明白CMA模块化架构的意义。

在模块化架构已经成为全球车企的主要发力方向的今天，和丰田TNGA、大众MQB/MLB、宝马UKL/CLAR一样，吉利的CMA模块化架构是由沃尔沃汽车主导、吉利汽车和沃尔沃汽车联合开发的中级车基础模块架构，其规划是满足沃尔沃和吉利汽车未来产品的多重需求。这一架构诞生于吉利汽车欧洲研发中心，投资规模约为200亿人民币。

吉利的期望是通过CMA架构，让沃尔沃和吉利之间实现最大程度的平台共享。目前来看，沃尔沃最热门的车型沃尔沃XC40，以及领克01、02、03等车型都是基于CMA架构打造的。而FY11，则是吉利产品体系的第一款CMA架构车型。

作为沃尔沃主导研发的最新架构，CMA架构有着此前吉利生产平台所不具备的一些优势。

比如最具沃尔沃标签的“安全”属性，是沃尔沃和吉利开发CMA架构时的一个设计重点。CMA架构为平台车型在初期的车身设计环节就加入了诸如预设的纵梁折弯变形、高强度车身结构等设计，就是为了有效吸收加速度所带来的冲击力，支撑驾驶舱在面对危险时不受侵害，最大程度地保护驾乘人员。

再比如CMA架构的通信系统（FlexRay）是进化自沃尔沃的SPA平台，它的主要特点是在智能性方面，可以让智能辅助系统与迭代迅速的处理器、传感器、摄像头进行结合，尽可能地“帮助”驾驶员发现和规避路上的险情。根据此前吉利公布的信息，CMA的电子架构设计了10～15年的冗余，也就是说，15年内，这套电子架构都能做到与最新的科技发展相结合。

更多关于CMA架构的优势我们不再赘述，但单从这两点其实就能看出，出自CMA架构的FY11，毫无疑问在造型设计、研发技术和品质管控等方面均代表着当前吉利造车的最高水平。

上个月见到吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰，林杰曾和我说，一家新兴的汽车企业，要冲击既有的百年形成的市场格局，不仅要分一杯羹，并且要立志引领，那么在产品和市场端，有五大要点需要明确突破：高颜值、高性能、高科技、高安全、高价值。

而今天我们无论从FY11的预告图还是从它的生产架构都能看出，FY11同样正在这五大点的突破之路上昂首阔步。这款新车的出现，不但意味着吉利、领克和沃尔沃在合作共享等技术领域进入了新阶段，同时也标志着吉利汽车进入了全面模块化汽车制造的新时期。

所以如果FY11能够成功，不但意味着吉利汽车进入了全新发展阶段，更意味着中国汽车已经被引领进入到了更高阶的市场竞争。

但我们知道，溜背式SUV的市场并非那么好做。

从前景上来看，溜背式SUV固然理应有着蓝海般的潜力市场。这类车型首先就具备诸多优势，比如流线型溜背设计往往很讨年轻人喜欢，同时带来的重心更低会让贴地操控更加灵活，更能调动人们的驾驶欲望，而且溜背的造型有利于降低风阻，也会降低油耗。可以说，它把轿车和SUV的优势全部较好地结合在了一起。

当前的SUV各个细分市场其实已经基本被充分发掘，包括从前不受欢迎的小型SUV、七座SUV市场，现在都几乎达到了饱和状态，可只有溜背式SUV，尚属于相对空白的市场。这种空白不是说没有进入者，正相反，近两年所有品牌都虎视眈眈，将触角伸向这一领域的自主品牌、合资品牌都相当之多，然而除了开辟这一市场的豪华车型宝马X4、X6和奔驰GLC Coupe，其实没有一款车型在这一细分市场里真正立足，更别说成为经典车型了。

因为一方面，溜背式SUV的市场受众的确范围很小，另一方面，也是尚未真正出现具备足够竞争力的车型。

换个角度看，就是说尽管市场相对小众，但在40万元以下的家用车市场，溜背式SUV或者Cross车型也还有着非常之大的发展空间，更何况现在还是90后小年轻“执掌”的2019年。谁能在这一细分市场里占得先机，谁就能在这个小众市场成为引领者，大幅提升品牌力。

所以尽管在FY11之前，有无数合资和自主品牌都在溜背式SUV的市场留下了失败案例，吉利也知道在当前品牌向上的关键时期，一旦FY11失败，无论对于吉利的整体销量还是品牌影响力来说，都是一次得不偿失的投入，但他们依然没有想过放弃。

在吉利看来，上坡的路往往最难走，走上去会非常累，但你要是不走，就看不到最好的风景。

从最早的1998年李书福用压路车销毁了价值几百万元的吉利豪情，到后来2007年吉利发布《宁波宣言》用“新三样”将“老三样”全部淘汰转型，2010年击败其它竞争对手成功收购沃尔沃，再到近几年“大美中国车”博瑞、博越的推出等等，正是吉利过去的种种发展经历，让他们笃定了“越是难走的路越是上坡路”的信念。

所以面对FY11所在市场的困难重重，吉利选择的不是放弃，而是在FY11身上倾注最多的心血与精力，从造型设计、到平台架构、再到“三大件”等等，吉利都为FY11赋予了最高阶的研发和产品力。

尤其是技术层面，曾经在吉利收购沃尔沃以后，很多人认为吉利买得到沃尔沃的车，却吸收不了沃尔沃的技术，哪成想今天的FY11已经能够和沃尔沃来自同一平台，将来还会应用来自沃尔沃的其它技术。虽然具体是哪些技术吉利尚未透露，但他们告诉我，“一定是最牛的技术，不会让消费者失望”。

显然，FY11的目标很直接，就是要做溜背式SUV市场的引领者。

而一个品牌能在小众市场立足，比在大众市场站稳更加难得。FY11一旦成功，不只意味着吉利在个性化细分市场取得了成效，这更是整个自主品牌的巨大进步和突破。

我们已经看到，在2018年的车市寒冬里，当所有品牌都咬紧牙关不求大幅增长、只求平稳度过时，自主品牌里只有吉利做到了既守住了销量，又守住了价格。正是他们凭借一次又一次不畏困难、坚持上坡路的坚定信念，才让吉利走到了今天。他们明白，无论是在价格、产品、销量还是口碑的山坡上，一旦滑下一步，很可能身后就是万丈深渊。

作为吉利即将到来的旗舰车型，FY11更是承担着引领吉利品牌不断向上的旗舰意义，而吉利在FY11身上倾注的热情、全力，让我们有理由相信，这款源自小众市场的溜背式SUV，或将能够带领吉利在更广阔的市场，更行更远还生。