日本最牛赘婿铃木修被迫退位！成也小车，败也小车？
文/腾三毛
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日前，日本铃木公司进行了一系列人事调整。
铃木宣布，以社长和会长身份执掌铃木汽车经营超过40年、现年91岁的铃木修，将于2021年6月的股东大会宣布退休，继任者是其长子铃木俊宏。退休后铃，木修将继续担任公司高级顾问。
（铃木修）
铃木修原名松田修，1958年与铃木公司第二代社长铃木俊三之女铃木祥子结婚，入赘铃木家，改姓铃木，之后进入铃木汽车。简单来说，铃木修也“赘婿”。而按照穿越剧、爽文里的一贯套路，赘婿往往会有大作为。
（网剧《赘婿》剧照）
铃木修也是如此。
开始时，在岳父执掌的公司里，铃木修主要负责生产管理与经营策划等。1978年，铃木修升任铃木汽车社长，2000年兼任会长(董事长)。
任职多年，铃木修的坚持不懈，让铃木一度成为多个国家的“小车之王”，持续霸占细分市场。然而也是因为他的固执己见，最终让铃木汽车愈走愈难，摇摇欲坠。
在他70多岁时，亲朋好友都劝铃木修退休，然而这位固执的老人却说“我要与市场斗到死！”
如今，这位在铃木历史上、甚至是全球汽车行业掌舵时间最长的一把手，终于在铃木汽车跨越百年（2020年3月）之后，彻底放下了手中的权力。
▍铃木崛起
铃木的历史，最早可以追溯到1909年，这一年10月，铃木道雄在日本滨松市创立了“铃木式织机制作所”，1920年改组为“铃木式纺织机株式会社”。此后多年，铃木公司的主要业务都是在纺织机械业。
直到上世纪五十年代，铃木公司才正式进军机动车领域。彼时，日本在美国的扶持下，经济迅速恢复和发展，开始铺设全国的高速公路，政府为了刺激工业发展，在1949年制定了“国民车计划”，试图打开消费者对汽车的需求。这便是“K-Car”的由来。
1954年，铃木公司改名“铃木自动车株式会社”，决定造车。次年10月，铃木微型车Suzulight（二冲程360cc）首次亮相，开启了日本微型车时代。
两年之后的1957年，完成造车夙愿的铃木道雄以70岁的高龄退休，将接力棒交给了女婿铃木俊三。
1978年，铃木修接班。
这里要补充一下，铃木公司素有女婿接班的传统，第二任、第三任社长是第一任铃木道雄的上门女婿，第四任铃木修是第二代上门女婿，原本第三代女婿Hirotaka Ono是竞争接班人的热门人选，结果英年早逝，这才有了铃木修长子铃木俊宏接棒的后续。当然这是后话。
1979年，铃木修上任第二年，推出售价47万日元的奥拓，以低价迅速风靡市场，上市第一个月便拿到1.8万辆订单，在日本市场供不应求。
奥拓的成功让铃木修确信小车是有前途的，随后接连推出了Wagon R、吉姆尼等爆款小车。在铃木修的带领下，铃木在2004年成为日本排名第一的微型汽车生产商。
另一方面，铃木修还是个财政保守主义者，作为首席执行官，铃木一直在实施措施削减成本。上任早期，铃木修到铃木工厂为期三天的参观时，提出了215项成本节约措施，比如“太阳光是免费的，要用足了太阳光。”
这种对成本“病态控制”的精神，让铃木从小型车、微车上也能榨取丰厚的利润。2018年，铃木以11.8%的利润率超越了宝马集团11.4%，成为全球赚钱效率最高的车企。
而当时在日本市场收获成功后，铃木修开始在全球范围内寻找适合小车发展的土壤。
▍走出日本
铃木的微型车、小型车以性价比、经济性为核心优势，注定了它们的舞台在中国、印度等这些“买不起贵车，但买得起小车”的发展中国家。
先来看看铃木在中国的故事：
上世纪80年代，中国兵器工业总公司想要推动民用汽车产业，当时向丰田、大众、本田、雅马哈、铃木寻求技术帮助，唯有铃木愿意伸出援手。
1992年，重庆长安、江南汽车、吉林江北和西安秦川机械厂这四家企业共同生产奥拓车型，据传铃木只在每辆车上收取30元的专利费。奥拓很快便在中国复制了日本的成功，成为微型车市场的霸主。
1993年，铃木与长安汽车合资组建长安铃木，正式进入中国市场。随后，铃木向哈飞、长安、嘉陵与长江等中国厂商提供帮助和支持，当然收益最大的当属长安汽车，顺利走向了军转民的道路。
作为最早进入中国生产轿车的日本企业，铃木以经济性小车的传统优势深入中国市场，铃木奥拓一度是中国最抢手的微型轿车，圆了很多中国家庭的汽车梦。经过近20年的深耕细作，2011年，长安铃木累计销量达到22万辆，达到入华以来的巅峰。
相比中国，铃木在印度的故事更清奇：
铃木修一向注重新兴市场的率先开发，其实早在开拓中国市场之前的1983年，铃木修就率先决定进入印度。
当时在印度政府的支持下，铃木和印度国营企业共同成立马鲁蒂·乌德酉葛公司（后改名为马鲁蒂铃木），推出廉价且耐用的马鲁蒂800，长达31年的生命周期里，总共制造了295万辆，巩固了铃木作为小型车的世界级品牌基础。
眼见印度市场的潜力爆发，1992年铃木公司对合资公司的出资比例从26%扩大到50%，2002年增至54%，纳为子公司；2006年印度政府将其持股全数出售，合资公司民营化。
如今，铃木在印度认可度高，保有量大，靠着低价和稳定可靠的质量，近乎垄断了半个印度车市，市场份额占比50%以上。2020年，铃木汽车全球销量245万辆，印度市场贡献了123.7万辆，也占一半的份额。
事后在回忆进军印度市场时，铃木修半开玩笑地称，“当时漫无计划地找到了印度，没想到进驻印度后发展很顺利。我并没有先见之明”。在小型车市场的成功，也让铃木修获得铃木“中兴之祖”的称号。
如果故事到这里就结束，铃木修无疑是一个王者，可惜现实总是让人无奈。
▍成也小车，败也小车
在2020年3月15日这天清晨，铃木悄无声息地迎来了自己的诞生100周年——只是在全球最大的两个汽车市场中国、美国，几乎没有任何仪式，也没有掌声。
进入中国仅30年，铃木引进了雨燕、奥拓、SX4、羚羊、骁途、锋驭、北斗星、吉姆尼、启悦、维特拉等车型，但在产品更新频率上却一拖再拖。
经典车型奥拓，从1995年首辆国产车型下线，到2008年7月停产，再到2009年的换代上市，十五年一换代，这在其他合资车中极为少见；吉姆尼都卖了20多年后才换代；2005年上市的雨燕，直到铃木2018年退出中国也没迎来换代。
（2008年，长安铃木最后一辆第二代奥拓驶下生产线）
新三年旧三年，缝缝补补又三年。
比换代更棘手的，是铃木修一直固执地依赖小车路径。
曾经长安铃木以经济型小车的优势深入中国市场，不过随着消费升级及中国市场变化巨大竞争激烈下，铃木品牌的定位与消费者的需求渐行渐远，加上新车引入缓慢，铃木在中国的发展一度被耽搁。
铃木车型中，尺寸最大的车是启悦、维特拉，而这两款车都是中国汽车市场同级别中尺寸最小的，可见当时的铃木修有多固执。
一位曾在长安铃木管理层任职的内部人士表示：“我们屡次建议日方推出大车，顺应市场变化，但日方一直不肯妥协。”
自2011年长安铃木销量达到22万辆的历史顶峰后，长安铃木的销量就一直处于下滑状态，2017年长安铃木全年销量为86,513辆，同比大减26%，当年亏损8482万元。
铃木在中国的另一个合资公司——昌河铃木同样遇到了“无车可卖”的境地。早在2013年北汽集团入股昌河后，与铃木商谈了近一年时间，要求铃木每年投入一到两款车型到昌河铃木，但实际上铃木的资源承受不起。
业绩表现越来越差，对于长安铃木、昌河铃木来说，持续的苦战倒不如早日结束。况且，在面对日益严格的排放法规的情况下，铃木也没有技术对策。
最终2018年，“长安铃木”，没了“铃木”，“昌河铃木”变成了“昌河”。
与中国的境遇类似，铃木于2013年也退出了美国市场。主要原因是小型化战略无法适应偏爱大车的美国市场，导致账面长期亏损，整体销量持续悲观。离开美国的那一年，铃木在该区域全年销量累计不足三万辆。
中国和美国，全球最大的两个汽车市场，铃木汽车却放弃得如此干脆，挥一挥衣袖，不带走一片云彩。
任何一个企业，无视消费升级的变化、漠视区域本土化的精耕、不顾技术层面演进的最新方向，那必定会被时代和市场淘汰。面对困境和转折，断臂求生是一个中性词，可放在铃木这里，终究是目光短浅。
回顾铃木在中国的过往，进驻时间点上明显领先于其他日本厂商，自1995年起通过2家合资企业在华启动本土化生产，当时中国的人均GDP仅为600美元；到了铃木在华销量顶峰的2011年，中国人均GDP刚好突破5000美元。新车销售的平均价格2006年为7万元，2011年超过11万元，2018年更是超过了14万元。
很显然，中国消费者早已开启了消费升级模式，铃木仍在“刻舟求剑”。
铃木修甚至曾表示：“就算是死，也不会向中国市场妥协的。”显然，一个车企在一个“一根筋”领导的带领下，结局是不会很圆满的。
值得注意的是，就连接班人铃木俊宏也曾坦言铃木修独裁，给公司带来了危机：“无论是车辆品质问题，垂直组织的管理问题，从生产、销售、再到售后服务，因为一言堂，连串的负面反应必须让我们注意。”
要命的是，中国、美国市场迎来了消费升级，铃木重度押宝的印度市场迟早也会迎来这一刻。
如今的印度就像当初发展初级阶段的中国汽车市场，所以对物美价廉的产品需求是比较大的。但印度的贫富差距很大，且财富集中度较高，一旦发展稳定后消费升级是大趋势。上层人士看不上铃木，中层人士会追求尺寸更大、动力更强的产品，下层人士仍然是自行车和摩托车代步。
另外，过去五年印度的乘用车市场尤为艰难，伴随着新车市场销量颓势的持续发酵，2019年各种不确定因素集中爆发，印度新车销量只实现了29.36万辆，同比下跌12%。
作为印度规模最大的汽车制造商，玛鲁蒂铃木的销量业绩早在2019年3月期财年（2018年4月-2019年3月）就遭受了七年来首次下滑，2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）累计销售156万辆，同比下滑16%。
如果不及时作出战略调整，研发生产出尺寸更大、级别更高的车型，铃木汽车很难维持现有的状态。除了钟情于k-car的日本本土，铃木拿什么产品去开拓其他国家的汽车市场？
▍前路漫漫
铃木修的退休，连铃木俊宏本人也感到有些突然，他在发布会现场直言，父亲曾说过要工作到生命最后一刻，在这个时候选择退任，自己也感到很意外。
铃木俊宏
2020年，铃木启动了组织变革，主要是增设了电动与电子核心部门，由常务董事级别带领，位列公司三大业务部门之一。
另外，铃木汽车表示，将在5年内投资1万亿日元（合600亿人民币），主要用于电气化技术投入。“公司需要对全球推动减排做出回应，碳中和是现在的焦点。铃木绝不能落后于这一全球趋势。”接班人铃木俊宏曾如此表态。
在电动化的转型中，像铃木这样算不上超大规模的车企，如果自己承担研发投入将会步履沉重，处于竞争劣势。所以铃木选择了一条捷径——与丰田结盟，以期大幅削减研发和制造成本，搭上电气化时代的东风。
铃木修在40多年里以社长和会长身份掌管铃木的经营，曾经果断进入印度、中国市场，在轻型汽车领域成长为全球巨头，为铃木打下了企业基础；而固执己见的专情于小型车，也让铃木失去了中美全球最大的两个汽车市场，电气化更是迟迟未有建树，未来前景黯淡。
眼看他楼起，眼看他宴宾客，眼看他楼渐危。好在铃木修要退休了，让人长舒一口气。
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