他从中国改革开放那年掌舵这家汽车公司，刚刚退休
撰文 / 张霖郁
编辑 / 刘宝华
设计 / 杜 凯
最近有一个网剧《赘婿》爆红，郭麒麟演的倒插门似乎和日本传统有相近之处。但在现实中，铃木汽车的传承模式是日本赘婿的典型路线。
日本赘婿的传统，叫“婿养子”。2012年，英国媒体《经济学人》曾报道过这一现象，里面讲了日本企业的创始人如果没有儿子，或者自己的儿子能力不足，就会在家族外找一个能力强的男性，把女儿嫁给他。
结婚满一年后，再举行仪式把女婿正式收养为自己的儿子，但女婿必须改姓，以后他就成为家族企业的掌门人，这就是“婿养子”的传统。这种习俗在日本非常普遍，尤其对家族企业来讲更为重要，也只有这样，才能确保代代相传，把企业经营下去。
铃木汽车正是沿袭了这一传统。
和丰田一样，铃木汽车最早也是做织布机起家▼
2021年2月，宣布真正退位的91岁的铃木汽车董事长铃木修正是一名“婿养子”。铃木家两代掌门人都为“婿养子”。铃木修的上一代是铃木俊三，他是铃木汽车创始人铃木道雄其中的一个女婿，最终成为“婿养子”，接手铃木企业。铃木俊三原本姓木村。
铃木道雄和铃木俊三，他俩都是在70岁时进行了权力交接。铃木修是第三代掌门人。
其实在铃木俊三和铃木修之间，还有一位掌门人叫铃木宾治郎，他是铃木道雄的另一位女婿，也就是铃木俊三的连襟，他曾短暂地从铃木俊三那里接手过铃木企业，共5年时间，后来因病把权力交给了铃木修。
铃木修其实也是在70岁时把社长职位交出去，退居幕后7年。直到2008年，因为下一任掌门人也就是他自己的女婿小野浩孝因胰腺癌去世，他又出来接任了社长一职，当时他已78岁，任期从2008年到2015年，是在这一任期中，他做出了退出美国市场的决定。
铃木修的女婿小野浩孝，2007年因胰腺癌去世▼
2015年之后，社长职位便由自己的长子铃木俊宏担任，但铃木修仍是铃木汽车的实际掌权人，前后长达42年。
铃木修与长子铃木俊宏（左）▼
铃木修原名松田修，出生于1930年1月30日。他在日本的一个农村家庭长大。上学期间，刚好处于二战时期，他在海军甲种飞行预科当练习生，后来成绩优异，进入中央大学学习法律。1953年毕业，在中央相互银行工作，中央相互银行是今天爱知银行的前身。
1958年，他与铃木俊三的长女铃木祥子结婚，当时他是和铃木祥子自由恋爱，还是被铃木俊三看上后的包办婚姻就不得而知了。
但那个年代，大概率是铃木俊三选中了他。铃木修因为出身贫寒，非常能吃苦，之前的求学和飞行员实习生经历塑造了他性格中极为坚毅的部分，但之后却又演变成了顽固。
日本这一代的守业者，经历过二战，战败后，美军主导了对整个日本社会的变革，他们经历过的世道变迁远胜过今天传统汽车到新汽车的转型阵痛，这或许也是铃木修始终对自己的能力保持自信，迟迟不愿退位的原因之一。
盛年
铃木修是1978年6月在铃木宾治郎之后成为第4任铃木汽车的社长，当年他48岁。
之前还未成为社长之前，他的贡献之一是劝说自己的岳父铃木俊三买下了当时日本的另一个汽车品牌Hope的制造权，Hope生产的是四驱小车，价格远高于铃木，当时铃木还没有四驱技术。买下后，铃木开发出一款四驱小车，这就是今天的吉姆尼，价位介于铃木的低价和Hope的高价之间。上市后，这款车在日本大受欢迎。
当时Hope开发的四驱小车▼
奥拓对铃木汽车来说，也曾是一款重要车型。铃木修上任不久，就请公司的最高技术负责人稻川诚一对奥拓进行重整。他改变了奥拓的轿车定位，同时扩大了后备箱的容量，最后把它改造成轿车与货车兼用的使用性能。
上世纪70-80年代，风靡日本街头的奥拓▼
奥拓1979年在日本上市，正是铃木修接任的第二年，之后在日本本土爆红。到1985年，本国销量就达到了100万辆。这款车奠定了铃木汽车在日本小型车圈的地位，也给日后和通用的合作铺垫了谈判的底气。
奥拓在中国也同样获得了成功。国内90年代，长安与铃木汽车合资，生产奥拓。但当时，铃木公司也把奥拓的相关技术及生产设备卖给了其他三家公司，除了长安汽车生产外，还有湖南江南奥拓、吉林江北奥拓以及西安秦川奥拓，足以看出这款车型在国内的受宠程度。
很多今天的中年人，人生的第一台车就是奥拓。
从1978年到2000年之间，铃木修一直在扩张自己的世界版图。80年代，铃木就在印度建厂，去澳大利亚、新西兰、匈牙利等国家建公司，和巴基斯坦成立合资公司，后来还着手在泰国、菲律宾和印尼开店建厂，韩国、埃及都有铃木的痕迹。不管是发达或是发展中国家，铃木修都把自己的小车和摩托车卖到了他们的市场。
铃木修就任社长时铃木的年销售额是3232亿日元。30年后，这一数字增加到3万亿日元，增长了10倍以上。
退出美国市场
铃木汽车80年代进入美国市场，而铃木修本人最早1966年被派驻美国，成为铃木汽车美国公司的社长，但最终他没能开拓业务，以失败告终回到日本。1981年，通用汽车买了铃木5.3%的股份，双方开始合作开发小排量车型，当时通用没有这方面的能力生产小车。
他们开发的第一款车叫Cultus，通用把这款车放在雪佛兰品牌下面，叫Sprint，这款车就是后来的雨燕Swift。1985年，雨燕在美国的销量超过所有日本品牌，包括丰田、本田和日产。
1998年，为加大双方在紧凑型车型的开发，通用汽车增加了对铃木汽车的资金占比，达到10%，2000年又升至20%。2002年，铃木汽车累计在全球销量为3000万辆。那段时期，恐怕也是铃木汽车在美国的巅峰时刻。
2006年的日内瓦车展，铃木展示了稍大一点的车型SX4，纽约车展上推出了跨界车XL7。SX4在国内叫天语SX4，是铃木与长安合资厂生产的国产车型，而XL7没有引进到国内。这两款车似乎并没有得到美国消费者的青睐，也是在那一年，通用汽车减持了自己在铃木的股权，从20%降到3%。
铃木XL7▼
美国是一个以大车为刚需的国家。虽然SX4不错，当时还有另一款B级轿车叫凯泽西（Kizashi），但都没有取得很好的销量，美国人并不喜欢这两款车型。2007年，铃木在美国的销量达到102000辆，到2011年时，销量只有这个数的四分之一。
最后铃木汽车进入了一个死循环：经销商相继退网，而公司卖不出车赚不到钱，同时负债增加，公众美誉度急速下降。
铃木天语SX4，当时在国内火过一段时间▼
铃木的核心竞争力是小车，而且是非常小的车型，想要在美国开发全系车型，它必须完全依赖不同的整车厂合作伙伴，比如像当时的通用大宇Daewoo，它帮铃木在韩国开发了Forenza车型，当时两家公司是交叉持股。
铃木并不擅长与其他合作伙伴共同开发符合当地市场需求的车型，即便双方合作，又因为产品的利润率低，导致大家都没有什么钱可赚。归根结底，铃木没有推出适合美国市场的车型，也没有合作伙伴愿意让铃木贴牌。
这是当时铃木在美国的核心困境，加上竞争对手比如丰田的发展迅猛。
无奈之下，2012年，铃木汽车在美申请破产，当时资产为2.33亿美元，同时负债3.46亿美元。
铃木在2012年正式退出美国市场，但仍然保留了摩托车业务。遗憾的是，在铃木退出当时全球第一的市场时，整个汽车行业正以10%甚至10%以上的速度快速增长。
另外，大众汽车在2009年至2015年之间持有铃木19.9%的非控制性股份，之后铃木修指责大众没有分享之前承诺过的技术，而大众则反对铃木从菲亚特购买柴油发动机的交易。最后，双方进入国际仲裁程序，铃木要求大众退出铃木汽车，最终以38亿美元的价格回购了大众的股权。
铃木修与时任大众集团CEO文德恩（Martin Winterkorn）▼
这也足以说明铃木修的硬骨头。
退出中国市场
铃木最早进入中国是生产摩托车，1985年和济南轻骑摩托车公司合作，提供技术等业务。与长安汽车在90年代初就签订了合资协议，但真正生产是在1998年，而与昌河的合资企业是在1999年开始的。
长安铃木曾经推出过奥拓、天语SX4、雨燕等车型，当时曾大受年轻一代欢迎，在同级别车型里，相当具有竞争力。昌河铃木大家最熟悉是北斗星，也推出过三厢轿车利亚纳。
2009年，天语SX4和雨燕都突破了10万台销量。同一年，铃木汽车在中国换代了新奥拓，接下来的近4年里，再没有新车型上市。直到2013年12月锋驭问世，这样的产品更新速度，已经跟不上中国市场的需求了。
铃木汽车在中国较为热门的6款车型中两厢车占了5款，而且几乎都是小型两厢厢式车，单一的产品类型让消费者选择的空间越来越小，当时的中国市场对三厢车情有独钟。
2011年，长安铃木销量达到过22万辆，顶峰之后，销量一直处于下滑状态。回看2017年铃木汽车的销量，9月单一个月长安铃木和昌河铃木在华销售全系铃木汽车仅为1.68万辆，这还包括10款车型，平均每款车型月销量为1000余辆左右，同比下降44.5%。
根据乘联会数据显示，2017年长安铃木全年销量为86513辆，同比大减26%，在所有汽车厂商中排位第53，当年就亏损了8482万元。
铃木的国产车业务逐渐出现边缘化趋势。加上品牌力不足，车型更新速度慢，以及竞争对手的产品力增强，铃木的这两家合资企业变得艰难。
铃木汽车在国内销量的衰竭是那个时期所有主打小车市场车企的共同困境。
奇瑞QQ在2003年上市，2011年销量达100万辆，并远销全球五大洲、近百个国家和地区。10年后（2013年），销量下滑，奇瑞很快停产了QQ 。跟在QQ后面的是当时在微型车细分市场排老二的长安奔奔，2012年它卖出了6万多辆，而到了2013年，长安制定目标时都不那么自信，他们当时对奔奔的年目标是2万-3万辆。
当时的中国市场消费者口味已经发生改变，他们更喜欢三厢车或者SUV，小车市场开始无人问津。
最终2018年，铃木汽车宣布退出中国市场。
在铃木汽车退出中国后，长安铃木于2020年12月将公司名字变更为重庆铃耀汽车有限公司，股东仍为长安汽车。
没有了铃木修的铃木
退出了美国和中国这两个全球最大的市场之后，相比之下铃木在其他国家的发展比较稳定。它在印度有合资企业，发展一直不错。
80年代初，铃木修当时觉得微型车适合印度，因为他们的路况差、通过性弱，小车加上低价能在这个市场大卖。事实上，铃木的确迅速在印度市场站稳了脚跟。它目前占据了印度小型车市场的一大半江山。
最早1982年与铃木合资成立公司的是印度政府，当时铃木只是个小股东，这家合资企业后来上市。2012年，铃木把股比提升到54.2%，剩下的股份也不再是印度政府的，改由一些金融机构和本土的公共机构共同持有。
1997年，印度政府试图向合资公司派驻官员进入核心管理层，铃木修拒绝了，之后他把印度政府告上国际法庭，提出的诉求是以后如果要派驻官员，必须双方同意，不接受单方面派人。仲裁的结果是铃木修赢了。
铃木汽车在巴基斯坦的合资公司1992年进行了私有化，铃木把股权从25%逐渐增至73.09%，已经成为控股公司。另外，它在东南亚的其他国家仍然有自己的工厂，比如泰国、印度尼西亚等。
2016年，三菱汽车燃油测试造假被曝光之后，鈴木汽车也召开发布会，铃木修承认铃木汽车有16款超过210万辆油耗测试方法不符合政府規定。两年后，已经成为社长的长子铃木俊宏出来致歉，为废弃排放和燃油性数据的不准确性抱歉，并表示召回。
危机过后的2019年财报上，清晰地列出了公司的核心管理层照片，共7位成员，除了铃木俊宏外，其他人看上去平均年龄都超过了70岁，铃木汽车的管理层急需一些年轻的面孔。
2021年2月24日的线上发布会铃木修宣称正式退休，但他同时也表示不会真的闲着，而铃木俊宏也表示未来5年将投资1万亿日元用于电动化相关的技术转型上。
他说公司需要尽快应对全球新的排放标准。“碳中和是目前大家关心的问题，铃木汽车不能够在这个趋势中掉队。”
2019年，铃木与丰田签订协议，丰田斥资960亿日元收购铃木4.94%的股权，而铃木也同时买了丰田的股份，虽量不大，仅为0.2%，当时花了480亿日元，双方交叉持股，这样做也保持了铃木微弱的话语权。
铃木修与丰田章男▼
像铃木这样的中小车企，还有斯巴鲁和马自达，在“新四化”的大趋势下，步履艰难，主要原因是他们很难有充沛的资金和规模进行新技术的研发。
丰田在2017年购买了马自达5.1%的股份，2020年初，同样买下斯巴鲁20%的股份。这几家“小而美”的公司仍然有价值，它们借着丰田的实力在电动化、智能化、网联化的研发成本上节省了大量资金。
另外，铃木除了汽车业务外，还有摩托车业务，它的经典车型隼仍然深受每一代摩托青年的欢迎。但铃木的摩托车业务和汽车业务，从营业收入占比来说，比例很小。
国内很多媒体把铃木汽车错失美国和中国两大市场的责任归咎于铃木修的冥顽不化，不愿意在产品上做出妥协和改变，他难辞其咎，早该退位。而另一边，日本的某些媒体对铃木修充满了一种对长者的情感，91岁仍然不放弃工作，在日本文化中，是一位值得尊敬的前辈。
铃木汽车的总部位于日本静岗县滨松市，铃木修主导过的吉姆尼和奥拓给这个城市的居民带来了很多时代的回忆，而铃木修本人的影响力已经根植在这个城市以及整个日本，他参与了滨松这座城市的改造以及社会进程的变革。
几十年来，他已经成为铃木汽车的代言人，日本人早已习惯了这位老人。
文化的差异以及对成功的不同理解，让不同的人对铃木修有各自不同的评语。但不管如何不同，铃木汽车的转型迫在眉睫，这一点可能是共识。