试驾捷豹XEL：一脚油门下去，转速达到2500rpm左右

作为来自英国的汽车品牌，捷豹早期主要是通过进口的身份进入到国内市场，但由于高昂的售价以及乏善可陈的经销商等一系列原因，于是捷豹选择与国内另一家车企奇瑞进行合作，成立奇瑞捷豹路虎合资厂，首款中型轿车捷豹XEL也应运而生。

外观设计

记得小时候，看到在路上行驶的捷豹大多都是四四方方、棱角分明的造型，后来通过了解之后才知道这种设计称为雪茄车身。而进入新时代的捷豹车型，已经完全放弃以往的设计理念，新车采用全新仿生学设计，英国车扁平化车头搭配上两侧狭长系列的头灯，看上去炯炯有神，中间圆角矩形中网的面积虽然不大，但视觉协调感要比其它病态追求“大嘴”的车型好上不少。

另外，为满足不同消费者审美需求，捷豹XEL推出两种外观套件，分别为优雅型和运动型。两者之间的差异集中在中网内部材质和前脸下包围设计，总体来说风格差异不算太大。

尽管捷豹XEL国产后轴距经过了加长，但车长也不过是4778mm，所以从侧面看过去，并没有一种不协调的突兀感，原本优雅矫健的车身姿态得到保留。尺寸方面，新车长宽高分别为4778*1850*1429mm，轴距达到2935mm。

新款捷豹XEL尾部也进行了细节化调整，例如微微上翘的鸭尾，营造出一定动感气息，；扁平化LED尾灯不仅样式与头灯相互呼应，而且灯组点亮之后与自家双门跑车F-Type非常接近，一定程度能做到狐假虎威的效果。

内饰设计

虽然以屏幕数量来讨论科技感有些俗套，但这的确是一种简单暴力，不容易犯错的做法。捷豹XEL这次为消费者准备了多达5块液晶屏，包括7英寸液晶仪表盘、中控液晶屏、空调液晶屏及两个液晶调节旋钮，论数量已经是同级别之最，并且屏幕色彩、清晰度以及车机系统响应速度都可以做到主流水准。

中期改款过后，捷豹一直以来的旋钮按键换挡被档把所取代，个人感觉比较可惜，因为之前每次着车时，旋钮档位控制会缓缓升起，充满了仪式感。另外值得吐槽的一点是，作为一辆豪华品牌中型车，最基本的电子驻车功能竟然缺席，便利性有所打折。

空间舒适性

虽然国产之后捷豹XEL轴距长度接近3米，但由于纵置布局以及空间优化一向都不是英国人的优势，所以，实际体验下来只能称得上是中规中矩，后排乘客腿部空间并不像奥迪A4L、宝马325Li那般富余。不过座椅舒适性比较不错，无论是前排还是后排，内部填充物软硬适中，同时两侧护翼也能对身体起到良好的固定作用，不至于转弯时身体出现明显侧倾的情况。

动态体验

中期改款后的捷豹XEL换装了全新英杰力发动机，我们今天试驾的车型是其低功率版本，最大马力200匹，峰值扭矩320Nm，传动系统匹配来自采埃孚的8速手自一体（AT）变速箱。

在此之前，我也看过关于这款车的百公里加速成绩，实际测试下来要比官方所宣称的8.3秒要慢上些许。这便让我对它产生疑问，究竟这款低功率发动机在路面上行驶时会不会出现动力不足的情况呢？

经过起步、中段以及后段驾驶体验之后，我发现我的顾虑是多余的，由于这款发动机有着非常宽泛的扭矩输出平原（1200-4000rpm），所以从我踩下油门那一刻起，涡轮已经开始工作，加速过程非常轻盈，超车时并不会感到乏力。切换至运动模式后，油门灵敏度会进一步增加，同时转速始终维持在2500rpm左右，以便动力能更好响应。

不过这台采埃孚8AT并不能让我给予它优秀的评价，在中低速区间时，也就是我们最经常遇到的城市走走停停的路况，变速箱换挡顿挫会被身体所感知，主要出现在堵车时低速蠕行的工况，而在急加速需要降挡拉高转速时，当你踩下油门时，变速箱需要经过接近1秒的思考之后才会执行换挡操作，加速连贯性有所打折。

底盘悬挂方面，前悬挂采用双叉臂结构，而后悬则使用多连杆独立悬挂，面对高速并线、过弯时，整套悬架对于车身的支撑相当到位，没有一丝让人感受到信心不足的情况出现，不仅如此，在兼顾到良好操控表现同时，还对于路面振动抑制相当到位，乘员舒适性得到保证。

总结

综合看下来，捷豹XEL是一款不错的产品，外观不随主流，加长车身兼顾实用性，更完善的科技配置让它能对应当下时代主流。再加上终端市场七折的优惠，入门车型只要22万元便能拿下，性价比还是相当不错的。