开年即遭三连击，燃油车的2021年以“难”字开局

燃油车，太「难」了。燃油车企，压力山大。

2021年刚开局，我国针对燃油车所释放出来的诸多消息，均难言善意。随着节能减排、降低汽车污染的需求日益升级，燃油车首当其冲，受到了不小的冲击。与此同时，绝大多数还未完全转型的燃油车企，自然也面临着巨大的考验。

开年即遭「三连击」

燃油车的2021年以“难”字开局

▏生态环境部：机动车等移动源是PM2.5污染主要来源

昨日，生态环境部举行例行新闻发布会。会上生态环境部大气环境司司长刘炳江在答记者问时指出，机动车等移动源已经成为我国大中城市PM2.5污染的主要来源，且其对污染的贡献有不断增加的趋势。汽车污染减排将是“十四五”的重点，同时也是难点。

刘炳江称，2020年底最新公布的数据，全国机动车保有量3.72亿辆，其中汽车保有量2.81亿，每年汽车都增加两千多万辆，“十三五”增加了一亿多辆。相关研究显示，机动车等移动源排放氮氧化物已经占到排放总量的60%左右，挥发性有机物占23%左右。

而在谈到PM2.5浓度与汽车排放有没有关系时，刘炳江表示，“答案是肯定的。通过我们对重污染过程科学监测和分析，PM2.5从优到良，轻度，中度到重度，持续重度，拉抬PM2.5浓度上升的主要成分是硝酸盐，即氮氧化物排放转化成硝酸盐。现在看来，氮氧化物减排成为了重点，因为前期燃煤治理卓有成效，当前更加凸显了汽车的排放问题。”

按照生态环境部的表态，汽车排放成为了PM2.5污染的主要来源，毫无疑问，国家也将花大力气整治汽车排放问题。

此举对于燃油车企而言，势必需要在排放标准上进行升级。同时，由于我国近年来在车用油品标准上，从国四到国六标准实现了三连跳。使得燃油车企必须紧跟步伐，充分满足排放所需，甚至还需要有超前意识。

很自然地，这将带给大多数燃油车企不小的压力，资金和技术投入不仅要满足因为消费者需求升级而带来的产品升级，同时还得兼顾排放标准的升级。

或许，严格意义上来讲此举也算不上打击，只不过对于燃油车企生产燃油车型时提出了新的要求，需要它们为之付出必要的努力。

▏工信部制定《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准

相较于排放问题，本月20日工信部所制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB 19578-2021），对于燃油车企的影响，显然更大。

据了解，该标准规定了燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆今后一个时期的燃料消耗量限值要求，将于今年7月1日起正式实施。

马拉车市对比了新标准与现行标准，发现主要的技术变化有以下三项：一是将车型燃料消耗量限值的评价体系从按整备质量分组的阶梯式变更为基于整备质量的直线式。二是调整了车型燃料消耗量限值。三是增加了与限值对应的CO2排放量参考值的计算方法。

同时，油耗目标值及限值将基于WLTP重新确定，并在2021年一次性完成从NEDC（新欧洲驾驶循环，即现行标准采用的测试规程）向WLTC（全球统一轻型车辆测试循环）的过渡。

新标准的出台对于燃油车企而言，意味着他们需要重新调教发动机的性能指标，并改变工况设计思路，实现更低油耗。与此同时，或将使得燃油车企改变现有发动机的设计方向。

对此，乘联会秘书长崔东树表示，由于工况的变化，或将使得更多车企按照WLTC工况标准进而选择自然吸气发动机，而非目前NEDC标准下，更多车企所选择的小排量涡轮增压发动机。

变更发动机类别和设计方向，对于燃油车企而言显然不是一件简单的事情。权衡利弊之下，或许个别燃油车企会直接选择改变现有产品战略布局，加速实现电气化转型也并非没有可能。

▏成品油价“七连涨”，或一定程度影响消费者购车取向

如果说两部委由于减排和节能所需，进一步明确了政策和方向，客观上带给燃油车企更大的压力。而一些影响消费者购车需求的因素，也是燃油车企无法忽视的问题。例如，自去年年底持续至今的高油价问题。

2月18日24时，我国新一轮成品油调价窗口开启，油价依然上涨。这也是我国现行调价机制自2013年春天执行以来，首次出现“七连涨”。

油价持续上涨，且居高不下，一定程度上使得燃油车消费者的用车成本增加不少。而当消费者出现新购或增换购车辆时，油耗水平就成为了一个不可忽视的客观因素。甚至也许有原本有燃油车购车需求的消费者，转而去考虑新能源汽车。

从节能、减排的压力，到高油价产生更高用车成本，2021年刚开年，燃油车企就接连遭遇了三重“打击”，而且前两项影响还将在很长一段时间持续下去，燃油车企的压力，怎能不大？

政策、趋势无法改变

燃油车企该如何破局？

大环境如此，趋势亦如此，那么燃油车企究竟该如何做，才能克服压力，在激烈的竞争中绽放更强大的生命力？

首先，燃油车企需要明确，我国短期内不太可能全面禁售燃油车。全球范围来看，目前有不少的国家和地区或官方口头表态，或下发正式文件，列出了具体的“禁燃”实施时间。

从已正式公布的消息来看，意大利罗马（2024年）将会成为全球范围内首批禁售燃油车的城市，巴黎、雅典、马德里、墨西哥城也将于2025年加入“禁燃”阵营。而剩下的大部分国家和地区，都将实施时间定在了2030年前后。

截至目前，我国仅海南和台湾两省明确提出了禁止销售燃油车的实施时间，分别为2030年和2040年。其他城市还未有明确的实施时间。

既然燃油车还有较长的时间和较大的市场，贸然全面转型也并非明智之举。其实，业界也一直不乏对新能源汽车是否真的环保，持怀疑态度的声音。

此时，新能源汽车与节能汽车并举发展成为了大多数人的共识。燃油车企此时需要明确的是如何提升自身产品的综合实力，以及节能属性。虽然要求较高，但既然是行业参与者，就应该满足这样的基本要求。

其次，需要在品牌营销方面多花功夫。说到底，消费者在选择车辆时，品牌契合度占据了很大一部分比重。面对当下车型产品同质化现象严重的客观事实，如何让品牌更加深入人心，如何与消费者产生情感价值共鸣，是所有车企的一门必修课。

第三，燃油车企需要在顺应时势作出革新的同时，还得积蓄自己的实力。不仅仅是并举发展的技术实力储备，还有包括资金、人才，渠道的前瞻储备。一旦真的出现了政策上的必须转向，也不至于毫无办法，就此出局。

太过长远的咱们姑且不论，就拿刚刚开年的2021年来看，无论是市场前景还是消费者的购车需求，都是车企们可以宽心的依据。在疫情大概率不会出现去年那般严重的时候，牢牢把握住发展契机，实现从容面对市场全面恢复期。

同时，数年时间之内，燃油车依然占据着我国车市里的绝大部分比重，燃油车企主要满足的还是燃油车意向消费者的购车用车需求。

在马拉车市看来，应变力和前瞻性是燃油车企面对重重压力下能够破局的核心武器。不放弃努力，切实顺应趋势，也不盲目激进，找到最适合自己发展的路径才是关键所在。

马曰：

2021年刚开年，虽然传出的诸多信息都对燃油车缺乏善意，但这也是实际情况和未来趋势所致。国情的不同，决定了我国不可能完全与其他国家的情况相同，燃油车的历史也不会轻易地划上句号。向来挑战中都伴随着机遇，如果燃油车企在如此艰难的时期，还能取得不错的成绩，同时为未来积蓄能力，那么它一定能够长远的走下去，即便是未来真的有一天，燃油车退出历史舞台，这些经过锤炼的车企也能更加从容地迈步向前，未来中国车市也会有他们的一席之地。