有了中保研之后，C-NCAP的碰撞测试还有必要看吗？

前段时间，C-NCAP公布了2021年第一批碰撞测试成绩，参与此次测试的车型共有6款，分别为理想ONE、昂科威S、速腾、奕炫、威然和领界S。除了领界S以外，本次参与测试的6款测试均获得了五星以上成绩。

过去我们提到汽车碰撞实验，更多是IIHS和C-NCAP，但自从中保研在国内横空出世之后，C-NCAP这位国内汽车碰撞的“老前辈”就逐渐有边缘化的趋势。确实，对于汽车碰撞而言，很少会有国家如中国一般，拥有两个碰撞机构。那么，在如日中天的中保研面前，C-NCAP的碰撞测试，还有看的必要吗？

中保研和C-NCAP之间的不同，主要体现在两点上，其一是目的性不同，其二是测试项目不同。先说前者，中保研是为了让众多保险公司可以针对车辆安全性的不同，制定不同的保费，对消费者买车影响更大。C-NCAP隶属于国务院国资委，碰撞结果对消费者影响并不大，更多体现在汽车产品的宣传或升级改造中。

在测试项目上，两者也有着较大的不同。两者目前的测试项目均为7大项，除了侧面碰撞测试和行人碰撞测试的项目与碰撞速度一致以外，其余项目均有所出入。详情大家可以从下面的表格中看出。

在这里可以给大家科普一下，两者测试项目的不同，其实和它们的参考系不同有很大关系。中保研参照IIHS碰撞测试调整而来，其中最为人“津津乐道”的25%偏置碰撞更是近年来新提出的概念，因而在没有“应试教育”的情况下，很多产品都没做到全身而退。而C-NCAP参照的则是欧规的E-CNAP，因而在正面碰撞中更强调碰撞安全而非中保研的低速剐蹭，同时在偏置碰撞中也有更多的“回旋”余地。

或许在很多人眼里，C-NCAP已经成了五星俱乐部，中保研会更敢说真话。而且从性质上说，中保研的碰撞结果会影响保险公司的利益，加上中保研和C-NCAP还多次出现碰撞结果不对等的情况，因而会使得很多人认为中保研的结果更加权威。

但其实，纵使是中保研，自去年开始不也多次身处风波之中了吗？其实，由于目的性和测试项目的不同，两家机构对同一车型的碰撞结构有所不同是能够理解的。就比如正面碰撞中，中保研采用的碰撞速度是15km/h，而C-NCAP的碰撞速度达到了50km/h。又比如偏置碰撞中，中保研采用的角度是25°，而C-NCAP的碰撞角度达到了40°，在这样的差异中，碰撞成绩还相同，那才是见了鬼了。

客观来说，当前的C-NCAP依旧拥有参考的价值，而且由于标准和项目的不同，C-NCAP和中保研之间相互印证，反倒能够让消费者有更全面的了解。很简单一点，中保研的测试车型均为低配车型，但我们都知道低配车型的销售面其实不广，那么买中高配的车主们如何对车辆的安全性有更多了解呢？C-NCAP的碰撞测试就能对这一点进行补充，尽管它的碰撞车辆来源是各车企，但往往涵盖了高中低多个配置，因此就覆盖面来说，C-NCAP是会更全面的。

过去我们对C-NCAP的吐槽，除了“五星俱乐部”以外，还包括它的低标准。可以说，也正是因为它的低标准，才造就了大量“五星车型”的出现。但在中保研横空出世之后，C-NCAP明显加快了它对标准的更新。这当中当然有E-NCAP标准更新的缘故，但竞争关系带来的影响也不容忽视。

在当下共存的竞争环境中，C-NCAP和中保研都对标准有了更严格的把控，以及更快的更新速度。比如中保研就在2020版的征求意见稿中，对保险杠加入了3项新测试，对车内成员安全测试和车外行人安全测试项目进行了丰富，并在车辆辅助安全测试中加入了3项新的测试项目。

无独有偶，C-NCAP在2021版管理规则的征求意见稿中，也有意向对标准进行更新。其中，新规不但增加了燃油车的碰撞标准，还针对新能源汽车提出了新的要求，比如增加了侧面碰撞试验、可变性移动壁障侧面碰撞中搭载假人的数量，以及增加了第二排外侧座椅鞭打试验等。

归根到底，汽车碰撞测试的本质也是“摸着石头过河”，就比如一辆90年代的豪车，在当时或许是安全可靠的，但放今天可能一星都没有。因此，只有不断地制定、更新标准，才能让汽车安全有更好的发展。

对于中保研和C-NCAP而言，它们就好比雅思和托福，侧重点不同，出题方向也有出入，对于作为考生的汽车产品来说，这种不同但又某种程度互补的标准，恰恰可以要求它们拥有更全面的实力。对于消费者来说，这无疑是百利而无一害的。

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