各家无人驾驶技术怎么样了？加州“脱离”报告告诉你

撰文 / 朱 琳

编辑 / 涂彦平
设计 / 赵昊然

来源 / Forbes，作者：Brad Templeton

每年，在加州测试自动驾驶汽车的公司都必须向州机动车管理局（DMV）报告他们测试过的所有汽车的详细情况，他们行驶了多少英里，以及安全驾驶员不得不将汽车脱离自动驾驶系统并接管的次数。

当这个要求被提出的时候，我们希望可以根据车辆需要干预的频率来了解它们的可靠性。不过，正如人们所预料的那样，每个团队都对什么是“可报告的脱离”给出了自己的定义，因此，研究这些数字几乎变得毫无意义。

如果两次脱离之间的距离很短，他们要么在报告每一个小问题，要么是进展不太顺利。如果这个距离的数字非常大，他们很可能只报告了真正必要的脱离，而且可能技术上更为成熟。在今年的排行榜上，AutoX、Cruise和Waymo报告称，他们的脱离行程超过2万英里。

Waymo和Cruise

Waymo的报告显示，每次脱离行程约3万英里，Cruise也在大致相同的水平上。只有Waymo给出了他们计算方法的细节，他们在模拟如果没有干预会发生什么的情况，而忽略了不会发生糟糕事情的脱离。

安全司机被告知，如果他们有任何疑问，为了确保安全，应脱离系统进行手动驾驶，你不会希望他们因为某些政府报告而害怕这样做。这可能是正确的方法，理想情况下，所有公司都将围绕它进行标准化。

Waymo在他们的安全报告中称，在亚利桑那州钱德勒，因“接触”导致的脱离之间大约行驶了13万英里，所以这份报告可能没有使用相同的度量标准。如果是这样的话，这意味着在Waymo在加州行驶的区域（包括旧金山市中心）要困难得多。

Waymo已经将很多测试搬到加州以外的地方，但他们注意到，据报道，加州的脱离率一直在升高，今年的脱离率是往年的两倍。

人类每行驶10万英里就会发生轻微碰撞，每行驶25万英里就会有要向保险公司报告的情况，每50万英里就会出现需要警察介入的事故。

Waymo的钱德勒报告不包括任何法律规定下的车辆过错导致的“接触”，但它包含了由其他原因造成的接触，尽管如此，一个优秀的人类司机可以避免这些接触，但软件没有避免。

在加州我们没有这样的数据。钱德勒的驾驶环境几乎全是郊区。加州有一些郊区（硅谷）和一些城市，可能还有一些高速公路。

因为我们不知道他们的计算方法，所以不知道如何比较AutoX和Cruise的数据，以及滴滴、Nuro、Pony AI和WeRide的数据。除了Zoox，它报告的脱离间距有1600英里，其他所有车辆都在330以下——这是Aurora的数字。

Aurora公司称，他们没有做太多的道路测试（只做了1.2万英里），大部分工作都是在模拟器上完成的。所有的团队的得分如下，尽管他们不容易比较，但都还没有准备好进入测试的黄金时期。

更绝对的数据在上面的图表中，总英里数。这只是告诉你团队在加州测试的深度。一些团队只在这里进行部分测试，包括外国团队，而其他诸如Cruise这样的团队则在加州投入了大量资金。

如图表所示，Waymo、Cruise和Pony正在进行真正重度的测试，Zoox位居第四。的确，Waymo和Cruise遥遥领先，而且Waymo甚至走得更远，因为他们现在正在加州以外进行许多测试。

虽然有些团队，如Aurora，表示道路测试不是关键因素，但无论进行了多少模拟，都无法进行大量部署。你可能不需要像Waymo那样测试几千万英里，但也不能只测试几万英里。现实情况是，有些团队几乎没有参与竞赛，至少在加州是这样。

什么是脱离？

其中一个问题是有很多情况可以被称为脱离：

1.真正的安全干预——如果司机不干预，就会发生碰撞、违法或其他安全事件。

2.预防性干预——司机担心出现安全问题，但结果证明他们错了，模拟测试表明汽车本来可以很好地处理问题。

3.软件干预——软件检测到一个错误，并要求驾驶员干预以确保安全。

4.交通干预——车辆不像一个优秀的司机那样驾驶，停下来或在犹豫，或者用了太长的时间来转弯或决定正确道路。司机干预是为了对其他司机好，但并不存在安全风险。

5.一般干预，需要暂停、休息或下班，或通过汽车无法处理的道路旅行到其他地区。

加州法规要求报告任何“必需”的脱离，以及软件故障。各公司对“必须”的定义各不相同。此外，软件故障可能是可变的。大多数软件都充满了检测异常情况并报告，或给出异常代码。其中只有少数需要人工干预。

苹果公司

另一个有趣的竞争者是苹果。苹果公司报告只有1.9万英里，而且有很多次脱离的情况。苹果的这个项目经历了一段坎坷之路，有很多员工变动，但在过去的一个月里，有传言说它将全力以赴。如果是这样的话，这些数字并没有显示出来。

特斯拉

你在这里看不到特斯拉。他们没有报告自动驾驶测试里程。当然，这很奇怪，因为他们正在大量测试其不良命名的“完全自动驾驶”产品的测试版本。尽管有这个名称，他们还是宣称它是驾驶员辅助产品，而实际上这正是它的当前状态。然而，埃隆·马斯克（Elon Musk）的声明继续暗示，它将很快成为一种“完全”的自动驾驶产品。如果是这样，他会按照DMV表示的规则行事。

几年前，当时在安东尼·列凡德斯基（Anthony Levandowski）的领导下的优步ATG向DMV声称，他们的车辆不算在内，因为他们有安全驾驶员，直到取消安全驾驶员之前，这都只是驾驶员辅助系统。这可能符合规则的要求，但DMV说“不行”，并让优步进行更改，否则它将取消其所有车辆的使用许可。

一个试图成为真正无人驾驶汽车的系统，正在接受有安全驾驶员的测试，那么它应该获得许可，并出现在这些报告中。而特斯拉似乎不这么认为。

特斯拉可能会声称，使用测试版系统的客户正在使用的是驾驶员辅助系统，但是除非特斯拉从来没有让他们的工程师曾经测试过该系统，否则他们可能在规则上有些轻率。

其他公司

Zoox的数据有点令人失望，因为它的总部位于加州。他们不会在公共道路上测试他们真正的新车，但他们会在加州和拉斯维加斯用改装过的普通汽车进行测试。这些数据主要表明，Zoox在测试方面的投资不及Cruise和Waymo。

而AutoX则令人印象深刻，这是一家中国公司。他们在深圳郊区推出了一项真正的Robotaxi服务，这是除了Waymo之外唯一一家有勇气这么做的公司。如果你相信他们的报告，他们在加州做的事比许多加州公司都多。