日系“三杰”，终究还是雷克萨斯扛下了所有

随着2020年的结束，各家车企也陆续交上了年终“答卷”。不得不说，2020年日系品牌的成绩不可谓不亮眼，其中包括日产、本田、丰田在内共5家日系合资车企实现了销量同比增长，但相比之下，日系豪华品牌市场表现却难言乐观。

就目前的市场表现来看，日系三大豪华品牌只有雷克萨斯表现尚属稳定，至于英菲尼迪和讴歌却只有惨与更惨之分。不过话说回来，为何三家定位相似、且同为日系品牌的豪华车企，销量会有如此大的差距呢？当然，这其中的缘由也是不尽相同，但大体还是出现在决策上的差异，从而衍生出了眼下日系豪华品牌一家独大的局面。

差距持续拉大

我们先来看组销量数据。

诚然，作为本田的高端品牌，讴歌在美国市场大卖，但自从进入中国市场，销量成绩一直低迷。在国内市场，讴歌2020年销量为1.12万辆，同比下滑24.2%。相比本田在华以164.2万辆数据，讴歌的销量表现的确有些寒酸。

而英菲尼迪也有着相同的窘境，要说前几年，英菲尼迪似乎还能勉强挤进“二线”阵营。可如今，根据东风集团最新产销数据，东风英菲尼迪2020年累计销量达2.57万辆，同比下滑26.66%，距离3.36万的年度销量目标相差近8000辆，还比不上BBA的单月销量。

相比二者，雷克萨斯却正处在春风得意之时。更为有趣的是，在雷克萨斯的全球销量中，中国市场是雷克萨斯在2020年唯一实现增长的市场，其2020年在中国市场的终端累计销量为22.5万辆，同比增长11%，而取得这样的成绩，是价格平稳，甚至加价的前提下完成的。

可见，上述三家日系豪华品牌，只有雷克萨斯人在天堂。

国产化不彻底

要说时下英菲尼迪和讴歌已经实现了国产化，但为何二者本土化优势非但没有体现出来，反而却成为了“催命符”呢？

其中一个很重要的原因就是，国产化不彻底。先看英菲尼迪，2014年开始实现国产的英菲尼迪，至今只有两款国产车型在售，分别是QX50以及Q50L，缓慢的车型导入加之竞争对手们的奋进让QX50和Q50L两款车型产品力大打折扣，而进口车型普遍较高的价格又无法获得更多消费者的青睐。国产车型产品力不够，进口车型没有价格优势，导致英菲尼迪在国内的销量一直处于不温不火。最后也只能让真喜欢英菲尼迪的铁粉，感叹一声：哀其不幸，怒其不争。

为获得销量的提升，英菲尼迪早在2018年就已推出“5 IN 5”战略，即未来5年投放5款全新国产车型，并希望在2022年实现15万销量。但时至今日，其国产车型数量并没有增加，加之车辆配置老化、市场应变能力弱等诸多原因，也让英菲尼迪长期处在疲软之势。

我们再来看看讴歌，很多人说，其销量惨淡罪魁祸首是品牌影响力不够。不可否认，在二线豪华品牌里，无论是凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃，甚至连林肯、捷豹等品牌都比讴歌更知名。

但其实，讴歌在2016年实行国产化之后，还是迎来过短暂的“春天”。只可惜好景不长，2018年开始遭遇滑铁卢，从此一蹶不振。被寄予厚望的TLX车型在国内虽针对性的进行了轴距加长，但最终仍已失败告终。

从讴歌官网来看，目前其国产车型仅有3款，分别是国产RDX、CDX 、TLX-L，覆盖面相对较小，很难满足目前市场多样化的选车需求。单车最高月销量，也不过寥寥数百台。

虽然对于大多数豪华品牌而言，国产化是更贴合中国市场、让产品更具性价比和竞争力的不二手段。但对于讴歌、英菲尼迪来说，相对单一的产品阵营导致其国产化优势并未真正体现出来，反而却丢掉了“进口车”的高端字眼，多少有些得不偿失。

雷克萨斯赢在了哪？

首先，在产品阵营上，雷克萨斯相比上述两者可以说是布局最完善的，紧凑型、大型，轿车到SUV到MPV，都已涉猎，且表现颇佳。2021年，雷克萨斯还将上市多款新车，试图占据更多的市场份额。

其次，上文也曾提到，作为一个没有实现国产的豪华汽车品牌，雷克萨斯终端售价较为坚挺，大部分车型不仅没有优惠，反而存在加价的情况。因此，相对于凯迪拉克、沃尔沃等以价换量的方式，仅依靠进口的雷克萨斯显然是成功的。这也表明了雷克萨斯在可靠性、品牌力、售后服务等方面受到消费者认可，显现出更高的产品价值。

毋庸置疑，从2016年到2020年，雷克萨斯在中国车市的销量增长非常迅猛。这其中，电气化转型的阶段性成功无疑成了雷克萨斯的第一推进剂。

数据显示，2020年，其电气化车型销量达到了83868台，同比增长了22%，并且电气化车型在雷克萨斯2020年的整体销量中的占比超过了1/3，达到38%。并且，雷克萨斯依托丰田强大的混合动力技术，在很早就推出了智·混动车型，这类车型的销量占比也在逐步增长。

虽说在充斥不确定性的2020年，豪华品牌阵营大体还是持续“升温”的趋势，但仍逃不过“强者恒强”的丛林法则，相比雷克萨斯，如今英菲尼迪和讴歌已经被市场逐渐边缘化，由此可见，国产化不是提振销量的必经之路，毕竟，归根结底在市场中还是要靠产品来说话。