钟观 | 宁德时代：“疯狂联姻”的背后是焦虑！

短短7年时间，宁德时代乘着国内新能源车发展的东风，凭借自身强大技术背景进入风口，一跃而成为动力电池领域的独角兽。

业内人士分析，上市后的宁德时代总市值接近1400亿元，有望超越温氏股份，成为创业板第一大权重股。

数据显示，2018年上半年，宁德时代以6.5GWh的装机量继续拉大与竞争对手的差距，一家独大的趋势更加明显，市占率达到42%。在宁德时代的最新财报中，前三季度公司营收191.36亿元，同比增长了59.9%。

占据市场份额近半壁江山的背后，是宁德时代疯狂的联姻步伐。算上最近的吉利，宁德时代已经与5家整车企业成立了7家合资公司。北汽、上汽、东风、广汽、吉利，再加上采购其电池的大众、戴姆勒、华晨宝马等等，国内最具实力的整车企业中，宁德时代已然将半数囊括进了自己的客户名单。

如果说国家双积分政策落地之后，催生了一波车企联姻潮。那么，即将开放的电池行业则是助推宁德时代疯狂联姻的主因之一。

随着新能源补贴退坡，中国新能源政策正在逐步开放，其中就包括电池行业。去年夏天，发改委取消了动力电池领域的外资准入限制；今年5月，中国汽车工业与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示的《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)》中，三星、LG化学、SK三家韩系电池企业在华企业入选，进一步释放了政策信号。据悉，到2020年，动力电池生产制造将全面开放。

过去的几年，由于政策保护，国内动力电池市场TOP5均为中国企业，宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科、比克，它们始终占据着中国电池份额的大部分版图。

然而，随着政策松动，LG、松下等日韩企业陆续入局，这样的好日子恐将一去不返。三星SDI在中国西安的工厂已经开始投产，松下也正在扩充苏州产能，同时打算与特斯拉在上海再度合作建立超级电池工厂。

不仅是外企，即便是国产企业，宁德时代的压力也不小。作为老对手的比亚迪，已经计划剥离电池制造业务，并于2020年前上市。今年4月，比亚迪以1.32Gwh的装机量反超宁德时代登顶月装机量首位，极大地动摇了后者的霸主地位。

前有对手的围追堵截，后有成本和技术落差。根据国际投资分析机构瑞银发布的4家排名靠前的电池生产企业的成本报告，以21700型圆柱形锂离子电池为例，松下、LG化学、三星SDI、宁德时代的成本分别是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh。可见，宁德时代在成本上并不占优势。

技术方面，在国家主推NCM811路线下，宁德时代要造出实现300Wh/kg能量密度的产品，至少要在2020年。相比之下，松下在高镍三元锂动力电池的产业化、应用于乘用车的节奏上，至少领先了中国动力电池龙头企业2-3年。

多重因素加剧了作为宁德时代的焦虑感。选择与车企联姻，一方面可以通过供应电池和车企进行利益捆绑，减少信息隔阂，提高电池研发能力。另一方面，也能以更低的资本代价，更快地扩充产能。

随着全球范围内新能源风潮的刮起，各国新能源的发展也是节节开花。从而带动了作为新能源汽车核心部件的动力电池发展。

数据显示，2017年中国汽车动力锂电池产量为44.5GWh，同比增长44.5%。随着国家政策逐渐落地，以及未来锂电池生产技术提升、成本下降、新能源汽车及配套设施的普及度提高，GGII预计到2022年中国汽车动力锂电池产量将达到215GWh，同比2017年增长3.8倍。

作为电池行业寡头之一的宁德时代，是市场当之无愧的流量存在。2017年，宁德时代的出货量、装机量、市场份额均国内第一，遥遥领先于国内其他企业。

进入2018年以后，宁德时代通过“疯狂联姻”的方式极大的扩充了客户阵容，并持续提升出货量。这也让它在一定程度上可以对自身进行“反哺”，针对性的进行产品研发，加速提升产品力。

不过，对于车企而言，相对单一的品牌零部件采购虽然有规模优势，但是弊端也不小。规模化应用之下，往往也带来了另外的风险，比如此前的高田气囊事件，以及随后日本爱信变速箱产能受限所带来的生产波动，都不同程度上影响着车企新车上市的节奏，并拖慢企业战略推进的步伐。

宁德时代的寡头效应，是企业自身技术实力和各大车企应变能力的一次考验。如何建立起一套行之有效的防范体系？是未来不得不认真思考的问题。

2018年，宁德时代通过各种手段为自己构筑了一道护城河。然而，随着越来越多的“外敌入侵“，未来它的压力仍将不小。虽然就目前而言，宁德时代已经在市场份额上抢占了先机，但随着2019年市场大环境的变化，迎接它的，将可能是一场更加艰难的鏖战。