在很多汽车行业专家和工程师的眼中，插电混动车型是一种现阶段接近完美的新能源汽车解决方案。在城市短途行驶时用电，实现日常用车零排放；在城际长途行驶时用油，没有里程焦虑，还能通过混动系统实现高效节油。

那个电池价格很贵、能量密度很低的年代里，插电混动车型依托政策的支持和相比纯电动车更易被人接受的价格，的确起到了打开新能源市场、普及新能源知识的作用。电动机的加入，也刷新了消费者对于动力性能与车型级别匹配的认知。

但是，当电池的性价比不断提升，当更多新进入者选择绕开发动机、变速箱这些复杂的机构，当政策开始对插电混动车型越来越不友好时，插电混动车型不可避免地开始走下坡路。但另一方面，多数传统车企仍然把燃油车的插电混动版本，视为获取双积分的重要手段。

需求与供给的矛盾何解？答案依然要从消费市场中寻找。

谁在买插电混动车？

如果先凭主观印象判断，纯电动车和插电混动车，谁在不同线级城市的普及率更高？

包括笔者在内的身边很多人，都会很自然地以为价格相对较低、不必须依赖充电桩、车型多与热销燃油车挂钩的插电混动车型，应当有更高的普及率。然而，数据却告诉我们，事实并非如此。

以终端市场销量（含进口车）为依据，2020年纯电动车占新能源车销量比例达到80.9%，而纯电动车在一二线城市的销量占比为70.5%，三线以下城市销量占比近三成。相反，插电混动车在一二线城市的销量占比却达到85%，高线级市场集中度明显更高。

我们拉出2020年国内插电混动乘用车销量最高的20个城市，全部为一二线城市，其中17个城市也位列纯电动车销量的前20名中。也就是说，只要有政策的支持，纯电动车和插电混动车的热销区域，几乎是完全一致的。

但是，在纯电动车销量最高的前20个城市中，出现了柳州这样的三线城市。毫无疑问，上汽通用五菱改变了纯电动车的销量结构。这其中一个较大的影响因素，是宏光MINIEV在低线级城市的热销，直接拉高了相应的销量占比。

此时，我们也会思考一个问题，本应与燃油车更加接近的插电混动车型，为何缺少这样的破圈车型？

2020年国内插电混动车型销量榜单中，销量过万辆的仅有四款车型，它们也恰好代表了当下新能源市场的四股势力：理想ONE——造车新势力、宝马5系PHEV——豪华品牌、唐DM——传统本土品牌、帕萨特PHEV——合资品牌。

这四款车型有两个共同的特点：大、贵。包括销量紧随其后的途观L PHEV、汉DM，同样也符合这两个特点。而曾经热销的紧凑型轿车、紧凑型SUV，在插电混动市场中已经逐步被边缘化。

最早进入插电混动市场的紧凑型轿车与SUV，在短期内聚集了大量的指标型刚需人群，而随着政策对插电混动车型的不断加严，对价格又极其敏感的主流家用车消费人群逐渐丧失了购买插电混动车型的动力。

于是，大车、贵车成为了插电混动市场的主流。

此时，政策已经不再是购买插电混动车型最核心的要素。所有希望热销的插电混动车型，都需要找到不依赖于政策就能打动消费者的痛点，这同样是插电混动车型向更为广阔的低线级城市扩展的关键。

不靠政策的插电混动车如何卖好？

尽管在国家的大分类里，插电混动车型被归入新能源汽车，但是很多地方并没有将插电混动车型与纯电动车同等看待。比如北京将插电混动车型纳入传统车的摇号池，比如上海要求插电混动车消费者不能进行充电桩挂靠，下一步可能要求已有燃油车额度的消费者不能再购买插电混动车型。

插电混动车型正在面临燃油车与新能源车两头不沾的尴尬局面。而如果非要选一边站，更好的选择一定是燃油车。

也就是说，插电混动车型如果还想要继续卖好，必须要让自己进入燃油车消费者的备选清单中，一定程度上剥离自身的新能源车属性。

我们依然以2020年销量最好的四款插电混动车型为例。按照城市线级来看，理想ONE、宝马5系PHEV、帕萨特PHEV在二线及以下城市的销量比例，都高于插电混动车型的平均水平，而宝马5系PHEV、唐DM、帕萨特PHEV在三线及以下城市的销量比例也高于平均水平。

如果再来看四款车型按照城市的销量排名，四款车型重合的城市有六个，不重合的城市达到七个。

相对分散的销量，表明四款车型都从某些方面找到了吸引消费者的点。

比如理想ONE，在燃油车指标极其珍贵的北京市，销量高居其单一城市销量第三名，充分证明在30万元的价格段内，理想ONE已经开始抢夺同价位燃油车的市场。它抓住的，就是“奶爸车”这个正逐渐扩大的刚性需求。

而宝马5系PHEV和帕萨特PHEV，则是依靠其燃油原型车本身具备的强大影响力，在同级别鲜有同类竞争的前提下，成为大蛋糕里的一小块奶油。

至于唐DM，则是顶着诸多名号，以拆解跨国公司的技术壁垒为创新来源，不断拉高品牌价值的本土车代表，这同样会影响一批看重新情怀的新生代消费者。

给这四款车型做一个总结，应当是细分垄断。

它们既能做到进入燃油车的大池子中扩大客户来源，又能做到相对同价位燃油车的比较优势，并且在某个没有竞争的领域里尽可能拉高自己的长板，从而在看似不大的市场份额中做到了聚焦。

诚然，放到整个车市中，一年卖一两万、两三万辆的车算不上什么，但是这几款车能在细分市场中确保自己的份额，能够为品牌创造足够的话题量，并且在技术应用、产品形态等方面实现行业引领，从而为企业带来更多可持续发展的可能，这种成长性比起眼前的销量更值得关注。

全面混动化能救插电混动吗？

按照国家相关的规划，传统燃油车型要全面实现混动化。对于多数燃油车仍然占据销量绝对主导地位的车企而言，混合动力系统是绕不开的必选项。

研发能力和规模都较强的大厂，会选择以模块化的方式解决不同的动力系统需求。即以若干高热效率发动机与不同功率与容量的电机、电池进行组合，构建出适用于不同级别车型的混合动力系统。也就是说，将非插电油电混合与插电混合放在一套思路下统一考量，将会是未来几年的重点方向。

此时，包含插电混动在内的混合动力，会分为三条路线：

第一种是动力型路线。这是适合于大尺寸插电混动车型的技术路线，通过匹配动力性能较强的大排量发动机、大功率电机、大容量电池，在确保油耗的前提下获得远超同级燃油车的动力性能。

第二种是经济型路线。这是适合于中小尺寸混动车型的技术路线，强调在混动状态下的低油耗，动力则保持与主流燃油家用车一致或稍高的水平。至于是否采用插电，取决于成本的考量。

第三种是接近于电动车的平衡型路线。这是适合于中大尺寸插电混动车型的技术路线，需要有容量较大的电池提供100-200km的纯电续航，同时又要在混动状态下有较低的油耗，从而实现纯电动工况覆盖大多数场景，混动仅作为储备之用。

无论是哪一种路线，都需要混动专用发动机、混动变速器、能量管理策略、NVH控制等核心技术。对研发能力的考验，也远大于单一开发燃油车或者纯电动车。

即便到了2035年，以国家规划的进度来看，当年销售的新车仍然有一半是非新能源汽车。除非从现在开始全盘转向纯电动汽车，否则混合动力或者插电混动就是车企必须要攻克的难关。

插电混动与非插电混动的界限，也会在这个过程中变得越来越模糊。

写在最后

究其根本，插电混动车的尴尬在于无法在燃油车与纯电动车之间找到自己的定位。将插电混动车归类于新能源汽车，但又不给它与纯电动车同样的政策待遇，这让很多车企在产品规划上无所适从，也让消费者百般纠结。

但是，从市面上热销车型的特质，从汽车技术发展的趋势来看，插电混动车的未来一定是与燃油车的混动化紧密捆绑。只有当车企将插电混动车作为混动系统开发体系中的一环进行规划，只有当消费者将插电混动车与燃油车放在一个盘子里选择，插电混动车才会有继续生存的空间。