奥迪e-tron冬季续航测试 续航不长，但充电效率极高
【有车以后 冬季续航测试】e-tron作为奥迪投放市场的第一款量产电动车，其地位不言而喻，并且作为BBA中率先来到国内的豪华品牌电动车，也给对手们造成了很大压力。前后双电机、quattro四驱的加持，让这台具备出色的性能表现，但相反的也减弱了其续航表现，更何况是北方寒冷的冬季。所以带着这个疑虑，我们此次举办的“第三届电动车冬季续航测试”也找来了这台e-tron，接下来就让我们一起看看它的表现到底如何。
为什么做冬季续航测试？
在我国北方地区的冬季，电动车往往存在续航里程大打折扣、充电效率低、空调升温慢等问题，这也是很多车友最为关心的。经过前两届冬季续航测试的经验积累，同时也为了验证电动车在低气温下的续航、充电、空调制热效果等实际表现而做的测试。
车型介绍
测试路线及方法
根据有车以后PT8-120评测体系，光电测试是将纯电动车充满电后开始测试，驾驶车辆至电量耗光无法行驶为止，记录最终的行驶里程便是其实际续航里程。
测试前，我们会统一车辆设置，然后从北京朝阳区白家楼充电桩一起出发，顺时针围绕北京五环路进行测试，当车辆表显续航里程小于150km时，切换为30km的综合路况行驶。
北京五环测试路线（单圈98.58km）
综合测试路线（单圈约30km）
出发前车辆设置
测试开始前，我们先将车辆充至满电。上车后打开空调，设为最大温度，风量2挡，内循环。行驶过程中根据电子温度计显示数据，适时调节空调温度和风量，确保测试过程中车内温度在18-22℃范围内。
出发前，将空调设为最大温度，风量2挡，内循环
测试过程中车内温度在18-22℃范围内
从表显剩余里程我们可以看出，e-tron在不开启空调的时候为262km，而打开空调后，剩余里程直接变为195km，和官方标称的470km续航差距很大，可见在静止状态车载电脑计算出空调对于续航里程的影响是非常大的。但实际表现真的会这样不堪吗？我们接着往下看。
空调未开启，表显剩余里程
开启空调后，表显剩余里程
我们测试时采用的是节能模式，此时动能回收为较强，动力输出、空调等功能的设置也有利于延长续航。
驾驶方法
测试时我们选择编队行驶。我们也会保持日常的驾驶习惯，严格遵守交通法规的同时，既不会过慢也不会过快驾驶，起步时也会与周围车流保持同步。与此同时，车内人员诸如听音乐、为手机充电等行为都是被允许的。总之，我们会尽最大可能还原车主们在日常用车时的真实情景。测试开始后，我们会每隔30km对续航里程、剩余电量、平均电耗等数据进行一次记录。
冬季光电续航测试结果
经过6个小时不间断的驾驶，e-tron表显剩余里程仅为50km，行驶里程为298.7km，平均时速47km/h，远远超出开始时的表显剩余里程。这是因为在车辆行驶起来后，电脑会实时根据平均电耗计算剩余里程，此外降低空调温度也有利于延长续航里程。
进入表显剩余里程50km后，e-tron仪表会提示剩余电量不足，加速踏板会变沉，不过并不会限制车速，一切功能均可正常使用。当表显剩余里程仅为16km时，系统开始提示性能受限，动力输出功率表出现黄色能量条，并从100%开始下降，代表功率限制的具体百分比，可清楚告诉驾驶者车辆的当前状态。
表显剩余里程仅为7km后，最大输出功率被限制在25%，之后也不会再下降。
最终在里程数达到349.1km时，e-tron彻底失去动力响应，但制动、转向、灯光、空调等功能均为正常状态。
e-tron实测冬季续航里程为349.1km，与官方470km的NEDC数据相差了120.9km，续航表现一般。另一方面，通过对e-tron的表显里程消耗与实际行驶里程进行对比，我们发现该车表显续航数据比较保守，真实行驶里程要高于表显续航，可以作为我们驾驶时候的一个剩余续航里程参考。
奥迪e-tron在我们此次冬季续航测试的12台车中，续航表现处于中下水平，作为主打性能的车型，我觉得这样的水平还是可以接受的。此外，实际行驶里程要高于表显剩余里程，说明它的真实里程数还是比较客观的。
表显剩余50公里时的实际续航里程
在表显剩余50公里续航的时候，我们共驾驶了298.7km公里。利用最终的行驶里程减去此刻的行驶里程，我们得到了该车表显剩余50公里时的真实剩余续航里程50.4公里，可以说是相当精准的。
充电测试
在光电测试结束后，我们把e-tron推到白家楼充电站，用国家电网60kW直流快充桩进行充电，合计充电81.28kWh。根据光电测试的成绩，我们可以计算出e-tron的实测平均电耗为23.28kWh/100km，比官方公布的20.4kWh/100km的数值更高,在电动车中属于偏高的，这主要是由于该车的性能车定位，前后双电机，再加上较宽的轮胎所导致的。
在充电过程中，我们每隔电量上升10%都会记录充电功率和电池温度情况，这样可以准确的捕捉到充电在什么时候处于功率上升和功率下降阶段，以便在使用过程中给大家一个充电策略的参考。
经过1小时49分钟的充电，e-tron完成了从0%充到100%的充电过程，整体速度非常快。与此同时，在充电过程的数据记录，我们也推算出了该车的平均充电功率为44.66kW，总体处于较高水平。此外，该车充电效率从开始一直到90%，几乎都保持着较高功率，稳步提升，即便是最后10%也能达到44.72kW的充电功率，这也是其充电速度较快的原因之一。不过这里也有一点值得注意，如果是将车辆静置较长时间，电池完全冷却后再充电，车辆的充电速度将会降低。
空调升温测试
空调升温速度快慢也是电动车主在冬季尤为关心的事情，所以也是我们关注的重点。我们的测试方法是将车辆静置静置一晚，使得车内温度保持在较低水平。第二天一早，启动车辆，测得车内温度，随后将空调温度设置为最大、AUTO模式、内循环。开始测试后，测试人员始终待在车内，不再进出车辆，保证数据的准确性。
e-tron的空调加热类型是PTC制热，空调整体升温速度是极快的。从开始测试的-2.1℃，经过半个小时的测试，温度上升到了25.9℃。从体感上来看，在车内温度达到15℃的时候，车内已经达到了比较合适的水平。
编辑点评：
奥迪e-tron在我们本次冬季续航测试中表现总体让人满意，作为一款主打性能的座驾，它的续航表现可圈可点，虽然没能像官方续航说的有470km，但是冬季低温环境下能够跑出349.1km的成绩也还是不错的。并且它的表显剩余里程很准，从0%充电至100%的速度也很快，这都让它具备了一定的实用性。