真香警告！第二代Mazda CX-5的操控感谁开谁知道
几年前，当第一次试驾第一代CX-5的时候，就对创驰蓝天发动机的动力响应留下深刻印象，甚至可以说产生很大的好感。
彼时，同时期的车企几乎都在不遗余力地推广涡轮机，然而多数小排量涡轮机，经常是油门踩下去，车子不走，再踩一点，整辆车突然窜了出去。
CX-5的创驰蓝天发动机却没有这种情况，自吸和高压缩比的结合，既没有孱弱的低扭，动力输出也尤为线性，让驾驶者对加速过程有一个精准的预判。
此时此刻，你简直是站在维也纳金色大厅的小泽征尔，右脚就是手中的指挥棒，一放一收，CX-5的动态尽在掌握之中。这才是真正的人车交流，人马合一。
要是油门不听使唤，人和车完全想不到一起，怎么体验所谓的驾驶乐趣？
话说，第一代Mazda CX-5所搭载的SkyActiv-G发动机在出现时就属于理念比较超前也比较独特的产品，超高的压缩比（13:1）、4-2-1排气歧管，以控制气门关闭时间来实现“类阿特金森”循环来达到高效低耗的目的，马自达在这其中花的心思并不比那些干脆上涡轮的厂商少，因为马自达这个一直被外界说成偏执狂的品牌，好像毕生就只追求不断尽善尽美的驾驭感受。
可以说第一代SkyActiv-G系列发动机的成功，也在很大程度上促使马自达能够坚定地在“追求完美形态的内燃机”的道路上继续走下去。
所以，即便在推出多年后的今天，SkyActiv-G系列发动机仍是标杆式的存在，依然闪耀着星光。
我自己算是第一代马自达创驰蓝天较早期车型的车主，对于马自达这套创驰蓝天技术的优缺点自然是心中有数。如果要用一句话概括的话，那就是它有着非常优秀的驾驶感受，一切似乎都是为了驾驶而存在。
早期的创驰蓝天车型是马自达的创造，然而光有伟大的创造是不足以让一款车乃至一个品牌能够长久地立足于市场的，有了创造之后，更重要的还得在后期持续修炼完善。
说实话，到2017年第二代Mazda CX-5（以下简称第二代CX-5）出现时，我个人曾猜测它会不会也搭载新一代的创驰蓝天技术进一步傲娇地走在前面？然而一看并没有，觉得有些失望，感到这次改款缺乏说服力……
甚至在这次试驾之前，也一度怀疑这款车到底新在哪了，三大件都还是熟悉的配方啊，不就是换了个壳吗？
然而试驾过后……真香！
那么问题来了，第二代 CX-5都修炼了些啥？请允许我用以下几个词做总结陈述。
N0.1
细腻温润
对我来说，试驾第二代CX-5给我印象最深的感受是它内饰上的提升。我觉得如果用“细腻温润”来概括它的内饰呈现给人的视觉和触感升级，一定还算贴切。
从前我们除了抱怨马自达的噪音，还会质疑那套获得过德国红点设计大奖的内饰到底有多少含金量……而第二代 CX-5在内饰设计方面则全面推翻了上一代的思路，把档次感做出来了。
要把档次感做出来，皮质是个好材料。
这里说的皮并不是指丰田的设计师在新凯美瑞和C-HR的中控台上画下调皮的几笔，而是真皮。把能用皮质包裹的地方都包上，是第二代CX-5内饰的主旋律。
中控台面、排挡杆区域两侧，还有门板上都覆盖了一层细腻的真皮。而且不像其他的一些车型光是用皮盖上就完了，CX-5大部分用皮质包裹的区域内部都填充了海绵，所以触感相当不错。
现在的CX-5内饰完全是拿得出手的，再也不会出现那种明明花了20多万买车却像买了个档次感只有10万左右的感觉。
整体的运动感与高级感总算相得益彰了。
N0.2
柔顺锋芒
其实我一开始就想聊这部分，只是内饰确实做得不错就先赞一下。话说哪个买马自达车型的小主不是奔着他的操控来的？
马自达的创驰蓝天的动力系统一直以平顺性、响应性为优势项目，它不是那种暴力机器，但会让驾驶者开起来有一种“温润感”（没错，这个温润跟内饰所营造的风格有点呼应），或者说开起来很柔顺，却又会让驾驶者明确感受到这套动力系统自带的锋芒。
发动机的输出很线性，油门响应很细腻，变速箱换挡干脆而平顺。说实话，马自达虽然是个非常强调运动性的品牌，但并不以极端的速度为目标，而是追求一种畅快愉悦的驾驶感受。
在第二代 CX-5上，这套七年前曾经很骄傲的动力系统相比前几年的早期产品也有了比较明显的变化。当然了，毕竟发动机和变速箱这两大件的设计不是说变就能变的，所以基本特性还是延续了早期创驰蓝天产品的风格。
只是在驾驶的过程中，你会发现马自达默默地把行驶高级感提升了一个层次。本身马自达的长处就是一套畅快的动力系统和一副精良的底盘，但过去有些车主也会抱怨马自达的车太吵，噪音成了煞风景的项目。
但开上第二代 CX-5后，很直观的感受就是研发团队在车厢静谧性上下了不少工夫，整车的NVH至少提升了一个档次。或许是马自达的工程师们在做了一辆那么好开的一代CX-5并推向市场后才想起：“哦！我们忘做隔音了！”所以这不再是一辆容易让你对噪音产生抱怨的马自达了。
改过了噪音的痛点，还有什么是可以提升的呢？
优化底盘！
我们都知道，SUV的重心通常都会比较高，但开着第二代CX-5跑过一段山路，底盘的支撑力并不会让你感到高车身的累赘。反而是丰富的路面信息从座椅、从方向盘传来的时候，你会很享受掠过每一个弯的惬意。跑快些，他能带来激情，跑慢些，他又能丝般顺滑。
虽然马自达的底盘一向精良，但为了获得更好的外观视觉效果，马自达从创驰蓝天时代开始就很大方地给2.5L车型配上了19寸的大轮圈，这意味着需要采用扁平比更小的轮胎。
薄胎对于底盘是不太友好的，因为它把更多的滤震工作交给了悬架。而早期的创驰蓝天车型，例如第一代CX-5，在带着速度过减速带的时候会产生一定的颤动。可是在第二代 CX-5上，车轮被悬架控制地妥妥帖帖，没有多余的颤动。
第二代 CX-5还加入了马自达独创的GVC加速度矢量控制系统，这项黑科技是通过方向盘的转角传感器，以每秒高达200次的频率，检测驾驶员的每一次细微的转向动作，甚至分析车辆的横向加速度等等。
根据这些数据，经过PCM发动机管理系统，再以每秒20次的频率，对扭矩输出进行细致的调整，保证用最恰当、舒适的姿态完成入弯和出弯。
但是它不会在你劈弯的时候告诉你它在工作，只是在幕后默默地调整着各个车轮输出的动力，让车辆姿态更平滑，让驾驶者的操作更精确。
在原本就有一个优秀的底子的基础上，再把弱点完善，光用眼睛看确实找不到什么新意，开过才知道香。
总的来说，即便CX-5作为一辆相对偏家用取向的紧凑型SUV，他也还是要让驾驶者在驾驶的过程中感到愉悦，你可以说这是一种固执，但我觉得这更是坚持。
N0.3
人“马”合一
一辆车，不管是内外饰，还是动力悬架的优化改变，目的无非只有一个，就是让人有更好的乘坐舒适感，让驾驶者尽可能达到最佳的行车状态。
人车合一或许过于强调操控的唯一性，但是第二代 CX-5在自我优化后，可以让人不论是驾驶还是乘坐，都有那种沉浸其中的体验感受。
比如上面我们提到第二代CX-5在隔音方面有了不少的提升，但别忘了马自达的广告语——“Zoom-Zoom”。说到这里，我找出了我自己那辆马自达的说明书，翻开了扉页，大家随意感受一下。
“Zoom-Zoom，今天我们把它从你心中唤醒了吗？”
这是每一本马自达车辆说明书都会有的这么一页。富有童真，富有浪漫气息，这是一群爱车的人、爱开车的人制造的汽车。
马自达是个调动气氛的高手，即便加强了CX-5的隔音性，他们依然会保留一些发动机的声音，让驾驶者能够非常直接地感受到“Zoom-Zoom”的精髓。那是这群人精心调制的声音，那是悦耳的声音。
讲真，要做到绝对的安静，对于这个价位、这个定位的车来说是不现实的，既然声音的存在是必然的，那为什么不做得好听一些？悦耳一些？马自达的驾驶乐趣，有一部分就来自于此。
当然对于一款车算不算的上一款好车，不止于NVH，也不纯粹的是动力凶猛，最重要的是人车沟通感。人车沟通感是什么？对于这点车辙君曾有过一番解读，感兴趣的朋友可以翻翻看（传送门：《“人车沟通感”到底是什么？说白了是个信息量的问题》）。
对于马自达来说，人车沟通感就是让驾驶者知道车在干什么，而车也会非常有默契地知道驾驶者想干什么。反应极快的变速箱、指向清晰且富有手感的转向，柔顺又不失野性锋芒的操控手感，这年头，正在向舒适慢慢转型的宝马都给不了你这些。
这也算是人马一体的精髓了。
写在最后
谈到马自达给人的印象，会不会有很多人认为是不成熟的？
其实换个角度思考，现在所有的车都希望带出一个更成熟的形象，好让车主们在朋友面前显得更理性更有深度。这个时候，一些有特色、有坚持的车反而显得珍贵。
我喜欢阿尔法·罗密欧，是因为他们很有特色，我喜欢马自达，是因为他们有坚持。
坚持做一辆让你找回童真的车，坚持去唤醒你心中的Zoom-Zoom。这何尝不是另一种深度呢？
年关将至，听说最近长安马自达推出了一系列的购车优惠政策，五年畅享用车大礼包可以在很长时间的使用周期里把保养成本降到最低，最高可达8000元的置换补贴和24期免息活动听着也诱人。
关于第二代CX-5，我们点到为止，免得又被人说成是马自达吹了，哈哈。。。