是天籁之音，是进攻的号角

记者｜罗超

走过十五周年，从没有一款产品能像天籁一般，犹如一个守望者，在一次次的换新中描绘着东风日产的发展轨迹，也决定着东风日产的攀登新高度。

从2004年10月份第四代国产天籁从北京开始启航，到2018年12月18日在杭州云栖小镇第七代天籁豪迈地“天纵而来”，天籁这样一款中高级车它与生俱来的肩负与使命，和东风日产的成长，和中国汽车合资的格局跃进与变幻，如此扣人心弦，又如此浑然天成。

历经了2004年第四代天籁的迷茫与彷徨，2008年第五代的激昂与五年登峰，再经历2013年第六代换代时的中庸与平淡，直到2018年12月份，第七代天籁的登场，它是在兄弟车型轩逸和奇骏的盛世之下坐享其成，还是在雅阁、凯美瑞，迈腾/帕萨特围堵之下的脱颖而出？

是的，它不仅是检验这款带着“智行”和“科技”进化之后的产品力成果；还是全面考验2018年开始全新接过面向2022年新时代的东风日产管理团队使命必达的最佳试金石；它更是发誓要在2022年新中期事业计划中晋升“前三强”的新引擎。

新一代天籁它从诞生第一天开始，就注定将负重而行，但它也必将会向阳而生！

从日系同门凯美瑞、雅阁，德系双雄“帕萨特+迈腾”，它们是该紧张，还是漠视第七代天籁的到来？

在这之前，对手们都已经出完了底牌。从2016年年中率先换代的新一代迈腾开始，2017年年底凯美瑞、2018年年初第十代雅阁和2018年10月份全新一代帕萨特，强大的对手们，带着各自的“野心”重建起了B级车市场新格局。

这一次，和2011年~2013年德系双雄对日系三强“碾压式”的超越全然不同，凭借着价格、动力上的差异化竞争和年轻、运动的造型设计，日系车再次拥有了和大众迈腾、帕萨特在20万上下级别市场扳手腕的资本，但日系诸强似乎还缺少一个在发动机排量及参数方面可以和迈腾等德系产品直接对垒的主流车型。

在车市又迎来新一轮加剧分化的历史节点时期，带着第六代天籁生不逢时的遗憾，这一次，东风日产带着搭载2.0T VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机的全新第七代天籁“天纵而来”。

这一次，全面革新后第七代天籁摒弃之前中庸和平淡的路线，在打法上用“智行”+高性能涡轮增压技术路线，试图重走2003年的雅阁，2006年的凯美瑞，2011年的迈腾与帕萨特兄弟登顶的辉煌之路。

这一次，它甚至不同于十年前2008年第五代天籁奋力追逐之后逐渐疲态渐显不同，它有着强大的东风日产“100万辆+”体系竞争力之上的背书，还有新晋中级车冠军挑战者轩逸的基石支撑，更有全球SUV冠军奇骏的推力。第七代天籁将帮助东风日产在2022年挑战上汽大众、一汽-大众和上汽通用最锐利的急先锋。

“得中高级车得天下”，岁月变迁，但是时代赋予这个独特而标杆性细分市场的独特意义，从未随着光阴偏移。

2003年到2012年，雅阁、凯美瑞和天籁轮番上演登顶好戏，几乎见证了本田、丰田和日产在中国一路狂奔的美好年华。而2012年到2018年，“迈腾+帕萨特”德系中高级车双雄确立绝对领先优势，也见证了大众汽车在中国“黄金时代”。

所以，新一代天籁绝不再满足于过去五年来上一代天籁尾随迈腾/帕萨特和凯美瑞/雅阁的追随者地位，也决心去刺破上海通用君越/君威/迈锐宝三雄并行的群狼战术。

“第七代天籁ALTIMA凭借颠覆性越级产品实力，必将破局树立中高级车市场新标准。”一贯低调而务实的陈昊，罕见地用了“颠覆性”和“必将”两个挑衅的字眼。

“智能智行”和“科技赋能”是新一代天籁破局的两大锐器。根据东风日产的计划，作为日产智行现行科技的集大成者，新一代天籁承载了东风日产对于汽车全新的理解。此外，技术赋能就成为了重新建立防线最好的办法。

值得注意的是，近些年来，豪华车下探、SUV市场兴起，原先占据品牌和市场标杆性地位的中高级车开始日渐失势。从2012年开始，整个中高级车市场不断下滑，这迫使一部分二线品牌的车型靠减配和价格下探应对冲击，这就导致中高级车市场无法形成自身防御体系，价格越是下探，销量反而越差，索纳塔、东风标致508和蒙迪欧等之前风云车型悄然没落就是最好的例证。

2012年开始，随着大众帕萨特+迈腾两款车型换代之后，日渐占据销量和品牌的高地，而传统的天籁、凯美瑞和雅阁日系三强在“钓鱼岛事件”之后面对糟糕的政商环境，加之2012年前后各自上一代产品更迭换代之后竞争力不足，五年来，三款车型从当初2012年的市场巅峰不断一路下行，品牌竞争力和终端成交价格扶摇直下。

2018年开始，随着凯美瑞、雅阁和天籁的的全新换代周期到来，市场的环境也开始逐步转变。但是，帕萨特和迈腾余威犹在，其标杆性的2.0T发动机仍然确保“德系双雄”在这个标杆性市场的市场领先优势。

为此，市场的竞争开始进一步升级。凯美瑞和雅阁另辟蹊径，除了确保自身可靠、舒适的路线，大胆尝试年轻化和技术路线直面帕萨特/迈腾，而且祭出强悍的混合动力车型树立品牌与技术旗帜。

仅仅一年，大众兄弟遥遥领先的局面开始发生改变，冠军虽然继续被迈腾摘取，但是下半年的月度销售数据显示，雅阁和凯美瑞已经多次轮番击落帕萨特的月度销量亚军位置。这其中，混动版的凯美瑞和雅阁已经取代德系中高级双雄之前的技术优势，新的时代，蔚然开启。

混动版本的中高级车不仅在油耗、科技感上得到大幅度提升，还在日趋严格的环保政策中占据优势，并顺势拓展了豪华车下探产品以及SUV车型中没有混动车型的细分市场。反观领头羊大众迈腾、帕萨特兄弟，依旧凭借着涡轮增压招揽市场，而全新一代凯美瑞和雅阁依靠混合动力的杰出表现，重新夺回失去五年的中高级车高端车型的领先优势。

如此说来，搭载全新2.0T发动机的第七代天籁的使命也非常明确：从定位上与整个日系中高级车阵营区隔开来，进而成为“日系三强”中正面突围大众“迈腾+帕萨特”的尖兵。

此次第七代天籁的上市，凝聚了日产20年的技术精华的2.0L VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机将在德系双雄最为擅长的涡轮增压技术上直面碰撞，这和凯美瑞、雅阁仅仅只是用混合动力进行差异化竞争不同，如果新一代天籁能够冲击德系雄踞六年之久的2.0T发动机技术，这意味着，六年来笼罩在天籁、凯美瑞和雅阁内心深处最灰暗的阴影，一夜消除。

对于东风日产而言，2022年挑战“合资品牌前三”，不光是单纯在销量上进入前三，而是整个体系能力都进入前三水平。在接下来“五虎相争”的好戏当中，新一代天籁就是打磨整个东风日产体系最好的试金石，也将直接决定东风日产能否“冲击合资前三”顺利达成。

一个荡气回肠的故事，往往有一段不忍细读的开始。

2004年初秋，正值中国车市的开始陷入第一次低谷期，作为推动东风日产“2³计划”的首款车型，第四代天籁正式导入中国市场。

天籁上市之初确有势如破竹之势，从2004年12月起到2005年的9月，初出茅庐的天籁在销量上稳步前进，甚至在2005年的6月份达到月销超过6,000辆的高峰。但彼时的中高级车市场仅有雅阁、帕萨特、君威和蒙迪欧等有限几款车型，名不见经传的第四代天籁只能是对中高级车市场匮乏的产品矩阵进行的补充，还远未有能力在中高级车市场形成鼎立之势、搅弄风云。

与此同时，随着市场的恶化，刚刚诞生一年多的东风日产却在中日双方争夺话语权和市场寒流中陷入“停产整顿”的被动局面。所以，这一代天籁的诞生之时，就是伴随着忧伤和争执，艰难前行。

彼时，雅阁如日中天，帕萨特余威犹存，君威来势汹汹，生不逢时的天籁，在市场的风雨飘零中独自神伤。此后2006年夏天，传奇的丰田“佳美”以国产凯美瑞之名横空出世，随即雅阁也开始降价发难，中高级车市场进入“雅凯之争”后，包括天籁在内，所有的对手均无奈沦为看客。

2006年开始，日系三强的市场份额一度突破50%。东风日产与天籁相匹配的体系力建设不足的问题突显，进攻步伐的紊乱导致了天籁错失雅阁和凯美瑞产品换代之前的绝佳市场空挡期。“雅凯”相争的局面也使得第四代天籁在混乱中，逐渐迷失。

2003年之前独领风骚的大众也是那个时代的落寞者。一汽-大众迈腾国产后，大众中高级车开始进入到“南北战争”时代，因为产品竞争力不足和大众品牌的失据，大众在中高级车市场陷入无尽的内耗难以自拔。

在2006年，天籁在中高级车10%左右的市场份额还不到雅阁和帕萨特的一半，并且随着凯美瑞在2006年7月份的投产，天籁的市场份额从7月的第一天开始进一步滑落。斯年，一度初见黎明曙光的东风日产由于缺乏核心旗舰车型的支持，也随之坠入漫长的平整期。

虽然全新国产的车型轩逸的及时到来免除了东风日产销量下滑的尴尬，但东风日产在2007年全年累计销售为271,915辆，未能完成当时30万辆的“中期事业计划”销售目标，东风日产在冲击主流市场的扩张之路上举步维艰。

东风日产成立之初，一方面，推出新车的频率不高，另一方面，推出的新车喜欢寻找市场缝隙，大多介于其他公司产品的两个级别之间，比如TIIDA在中型车和小型车之间，天籁比雅阁和凯美瑞的尺寸也要大一号。这种游离的策略利弊各呈，让天籁更像是跟随者，而缺乏领导市场的勇气和霸气。这是导致天籁未能达到市场预期、东风日产未能进入主流市场的的关键因素。

更重要的是，天籁的引进缺乏体系力的支持，一方面，放弃成名已久的“风度”品牌成立新“天籁”使其品牌力在中高级车中处于弱势地位，另一方面，在营销体系上，刚刚启航的东风日产正在陷入合资磨合期，并未建立打造一款横空出世的中高级车的销售体系力，自然也无法承担天籁市场落地的重任。

第四代天籁受阻让东风日产的发展备受煎熬，也让众多东风日产人对“得中高级车市场得天下”有了更深刻的理解，经过四年摸爬滚打，东风日产的体系能力逐步完善，这样一来在2008年换代的第五代天籁，成为了东风日产背水一战的关键。

日本学者池田大作曾说：“任何一种高尚的品格被顿悟时，都照亮了以前的黑暗。”

2008年夏天，第五代天籁上市之始，便化作照亮黑暗的灯，从市场定位到定价策略，第五代天籁咄咄逼人，也迅速成为东风日产扭转乾坤的关键一子。

已经输不起的新一代天籁彻底放下了高傲的身段，幡然醒悟，一改往昔的高价策略，不仅将价格定到了同雅阁、凯美瑞的贴身肉搏的区间，而天籁·公爵则将矛头直指皇冠，将战线拉长，进一步抢夺高级车的市场份额。

第五代天籁采用的“天籁+公爵”的双品牌战略，不仅解决了上一代天籁一直游离于雅凯之间的尴尬定位， 还将日产传将奇品牌“公爵”成功复活，赋予“公爵”第二次生命的同时也为第五代天籁重新赋能，通过两大系列、三种排量、八款车型的强大产品矩阵以及务实的价格体系，第五代天籁给中高级轿车市场带来强烈冲击，从上市之初开始，就成为中高级车市场当仁不让的主角，并在当年11月份就创下天籁导入中国市场以来最高的单月销售记录。

在第五代天籁的助推下，东风日产也呈现出遍地开花的新局面，从2009年开始，东风日产便实现天籁、TIIDA、轩逸、骊威和逍客五款车型同时超过万辆，创下国内汽车公司跻身“万辆俱乐部”车型最多的新纪录。

这样神奇的逆转，也使得当是深陷金融危机风暴的日产汽车在中国市场寻找到一片温暖的港湾，在日产全球业绩惨淡的时期，中国市场成为其全球最大的利润和销量支撑。

此后，第五代天籁也越战越勇，不仅多次夺得了中高级车月销量冠军，也打破了雅阁、凯美瑞对该项纪录的长期垄断局面。东风日产在天籁的助推下，于2011年首次实现整车销量超越南北丰田，完成对日系品牌全面超越，进入行业四强。

天籁的加入，中高级车从之前的“雅凯之争”正式步入“日系三强”新时代，从2011年的市场份额来看，日系车市场份额高达42.3%，虽然在别克品牌“君威+君越”以及索纳塔8代的异军突起的冲击之下市场份额有所下降，但几乎仍然是位居第二的德系车双雄“迈腾+帕萨特”21.2%市场份额的2倍，占据绝对优势。

祸兮福之所倚，福祸往往转瞬之间。

从2009年到2011年，日系三强为了实现对对手的超越，陷入无尽的价格战漩涡中，凯美瑞、雅阁和天籁的主力成交车型从之前的高端逐年下移，进入2012年之后，三款车型的主流成交价格已经低于18万元，2.0L排量的车型已经占据三款车的90%份额，品牌优势顿实，仅有销量优势支撑门面，就在这样的紧要关头，让整个日系车企始料未及钓鱼岛事件爆发。

一方面，痛定思痛的大众汽车决定以被日系苦苦压制多年的中高级车市场作为强行突破口。精密的德国工艺带着实现技术飞跃的双离合和涡轮增压（TSI+DSG）强势介入，中高级车市场也从之前的野蛮生长中渐趋理性，年轻消费者的话语权越来越强。这反映在中高级车细分市场最大的特点就是消费者越来越重视驾驶乐趣，“TSI+DSG”的介入无疑是精准的刺中市场痛点。

另一方面，2011年到2013年，包括迈腾、帕萨特、蒙迪欧、“君威+君越”以及传统的“日系三强”完成新一轮的产品升级换代，中高级车市场的新格局再次切换。

2013年上市的第六代天籁，它历经了2013年和2014年两次东风日产冲刺“百万辆”失利的遗憾，也品尝了2015年之后，在“百万体系”之上稳健前行的光荣与梦想。每一次的冲刺与登峰，天籁都承载着无法替代的力量与价值。

2012年秋天，“钓鱼岛事件”的爆发，这让众多日系品牌多年积累的品牌和销售优势化为乌有，而精心准备多年的大众汽车，借势全面崛起，在短短两年就实现销量和品牌双重超越。

从数据上看，2012年，日系中高级车销量大幅下滑18.1%至54.77万辆，市场份额下跌近10%，降至32.6%。而凭借换代帕萨特和迈腾两款车型，德系中高级车销量猛增长46%至48.86万辆，份额大幅提升至29.1%，与日系车形成两雄并争格局。

时也，命也。这期间，天籁的无力感随着2012年第一次冲击“百万辆”的失利，疲态顿显。从2008年到2012年，历经五年残酷的市场洗礼的天籁已经难以前进更多，一方面，其产品实力在激烈的市场竞争中已经不占优势，另一方面，非市场因素的外部环境日渐糟糕，更让东风日产步履艰难。斯年，天籁在销量上竟然被索纳塔8代所反超，跌幅超过40%。而直接导致的结果就是一路高歌猛进的东风日产在2012年第一次冲击“百万辆”中折戟沉沙。在“大众双雄”盘踞冠亚之际，同病相怜的凯美瑞和雅阁依靠“降价维稳”的手段开始过冬，可开启中高级车市场攻坚战的天籁，已经无力再战。

在这样的背景下，在德系车身上看到年轻化趋势的天籁也决计不甘被命运左右,2013年夏天，湖州，带着“新世代”这个颇具威慑力头衔的第六代天籁，饱含着东风日产的雄心壮志，一头扎入纷争依旧的中高级车市场。

但在看似迎合中国市场年轻化潮流的外表下，却是无法掩饰产品力的不足，尤其是核心动力总成技术乏善可陈，前辈们初登场时的种种惊艳之色几乎丧失。这一代天籁的梦想，很快就被强大的对手和中高级车受到SUV的挤压而被迫日渐下行的市场击得粉碎。

就如同当年的轩逸临危救主一样，随着SUV开始超越中高级车登上市场的潮头，从2014年开始，随着新一代奇骏的到来和逍客的一路前行，加之轩逸换代之后开始牢牢占据中级车市场前三强的位置，东风日产冲击百万辆的重任，被后劲更足的SUV产品顺利达成。

站在100万辆体系规模之上，天籁被迫接受在产品序列中从之前当仁不让的主角到配角的角色替换，中个滋味，惟有落寞一角的天籁冷暖自知。与此同时，虽然东风日产也在销量上凭借SUV红利稳居一线，但缺少天籁的品牌支撑，加之英菲尼迪国产之后表现平平，东风日产的品牌力，每进一步，都异常艰难。

从2017年开始，随着中国汽车市场增幅大幅度下滑，2018年更是进入30年以来第一次销售下行的残酷局面。2013年以来一路高歌猛进的北京现代和长安福特因为品牌力和体系支撑力不足，迅速崩盘。其中长安福特两年之内销量从100万辆跌到不足40万辆，北京现代也从120万辆跌至80万的惨淡境地。

在过去15年中，借助于中国汽车市场的快速成长，东风日产不断打破边界，创造不可能。在研发、制造、营销等领域创新模式独树一帜，在传统整车制造领域成为中国汽车业合资范本、行业领跑者。

一个更宏大的目标是，东风日产已经在今年十五周年的庆典中再次重申“2022新中期计划”中晋升合资前三强的远景规划，在这份雄心勃勃的目标中，随着外部环境的剧变以及目前排名前三的上海通用已经开始悄然露出增长乏力的疲态，这立刻使得原先被外界认为“不可能的任务”，机会降临。

但是，机会永远更垂青勇敢、坚定和更有准备的挑战者，是2022年击落上海通用比肩南北大众？还是中途失力，满足于确保二线阵营的领头羊？

在芜杂而庞大，混乱而残酷的竞争中，兼具品牌与实力象征的中高级车，永远是最重要的压舱石。所以，2018年12月18日晚上，全新出发的新一代天籁，势必独承其重。

这不仅仅是新一代天籁的艰难使命，更是以陈昊为代表的新一代东风日产人，必须要为这家合资样板的过去、现代和未来，肩负重担，勇敢作答。