闲置产能超700万辆，谁来为过剩产能买单？

有些人本以为过去做的某个决定不会对自己造成影响，但过个一段时间却发现当时挖的坑，最后却把自己给埋了，所以说人总要为自己曾经做出的轻率决定埋单。

对于车企而言同样如此，2018年之前，整个中国车市一片欣欣向荣，无论是自主品牌还是合资品牌都赚了个盆满钵满。今天不是你销量破新高，就是我又有新的爆款产品了，又或是今年给自己定个50万辆目标，明年就能给自己定个100万辆目标。

不断推新产品，不断建厂扩产能，为了实现更高的销量目标，大多数车企都陷入了疯狂。总之在那种大环境下，大多数车企仿佛都被打了鸡血一样。然而，就如同俗语说的那样“天欲使人灭亡，必先使人疯狂”，盲目扩张带来的恶果，终于还是被2018年突如其来的寒冬催熟，不少车企最终没能撑过寒冷的冬天。

众泰、力帆等自主品牌的相继破产，东风雷诺、长安PSA等合资品牌的相继解散，不少车企都尝到了曾经埋下的苦果。同时，疯狂扩张时期不断扩建的工厂，如今也形成了整个中国汽车行业产能过剩这一顽疾。

通过整理乘联会数据发现，2020年，合资品牌销量约为1080万辆（注1），而整理网上数据包括各大品牌官网数据后发现，所有合资品牌2020年工厂总产能超过1780万辆。也就是说，单单合资品牌，整个2020年产能闲置就超过700万辆，产能闲置率为40%左右。

注1：不含华晨宝马、北京奔驰、福建奔驰、奇瑞捷豹路虎、长安DS、沃尔沃亚太等独立建厂的豪华品牌；一汽-大众奥迪、广汽讴歌等豪华品牌由于部分车型与一汽-大众和广汽本田共用工厂，因此也算在上表内。

从表中可以发现，产能闲置率超过50%的车企从高到低分别为，东风裕隆、东风雷诺、神龙汽车、广汽菲克、长安福特、北京现代、东风悦达起亚和一汽-马自达。

其中，东风裕隆和东风雷诺已退市，而一汽-马自达由于与一汽-奔腾共厂生产，因此工厂闲置率或许会有所出入。除此之外，可以明显发现一个现象，那就是其它几家车企，包括神龙汽车、广汽菲克、长安福特、北京现代和东风悦达起亚，曾经都有过非常不错的销量规模。

从上表可以看到，以上几个品牌在销量巅峰时期产能闲置率并不是特别高，就算是最高的长安福特也只有40%的产能闲置。

40%的闲置产能对于正处于一个高速发展期的车企而言高么？显然是不高的，按照行业内大多数车企的做法，如果过去几年销量都保持了快速增长的趋势，那么一般要提前建好工厂，为后面几年可能不断扩张的销量规模做好准备，而长安福特当时正好处于高速发展时期。

2016年时长安福特销量为96万辆，同比2015年增长了14%，而如果不出意外的话，长安福特销量突破100万辆也是很可能的，因此对于当时激进的，急于步入“百万俱乐部”的长安福特而言，160万辆产能其实并不算多。

其它几家也都是类似的情况，在销量不断突破新高的同时，也在规划更多全新的工厂扩充产能，提前布局。但这也只是不出现意外的情况，事实是，虽然2018年中国车市步入寒冬，但放到各家车企，其实寒冬要来的更早、更快，最终也导致如今销量暴跌，产能闲置率不断上升。

而产能闲置率在0-50%之间的车企，有上汽大众、广汽三菱、长安马自达、上汽通用、一汽-大众和东风日产。除了广汽三菱和长安马自达本就体量小外，其它几家车企一直都是乘用车市场销量排前列的合资车企，因此它们的产能相对于它们的销量规模而言，是比较合理的，虽然如今销量相比巅峰时期有所下滑，但闲置率也在合理范围内。

最有意思的应该是“两田”了，可以发现，无论是广汽本田、广汽丰田、一汽丰田还是东风本田，它们的产能闲置率都是负的，这也意味着工厂不但是满负荷运转，甚至还可能已经超负荷运转了。

其中东风本田销量甚至还超过了工厂所有产能的34.54%，这样的数据实在让人难以想象，毕竟2020年一季度爆发的疫情对于深处疫情中心的东风本田影响无疑是最大的，但这种情况下却依然能够达到如此的成绩，真的难得。而有趣的是，去年东风本田还曾租用过神龙汽车的工厂来缓解产能压力。

“两田”产能闲置率为负，的确是汽车行业内的“异类”，但这也与源自日本的丰田和本田一向稳健的发展策略，以及日系品牌独有的企业文化有关。

回顾过去几年，“两田”的销量计划都是一年一个“小目标”，以积少成多之势慢慢发展，而不像其它部分车企那样进行销量越级跳，因此也带来了更加坚实的基础；而在产能规划方面，“两田”又秉承够用就好的策略，坚决杜绝产能闲置，只有到产能实在无法支撑销量时才会建厂扩产。

去年中国车市总共才销售了1900多万辆，而光合资品牌方面，产能闲置就达到了700万辆，虽然没有统计自主车企方面的产能闲置情况，但显然要比合资品牌更为严峻，毕竟不少自主品牌已倒在了过去两年的寒冬中。如此庞大的闲置产能，对整个中国汽车行业而言是一个庞大的负担，如何去产能、优化产能，也是未来车企需要不断去思索的问题。