向电动车卖电不是一门好生意

撰文 / 马晓蕾

编辑 / 钱亚光

设计 / 赵昊然

来源 / Forbes， 作者：Brad Templeton

加油站是一门生意。把汽油卖给司机并赚取利润，和任何商品供应商没什么两样。但给电动汽车充电就大不相同了。尽管美国2020年已经有了大约26000个电动汽车充电站，充电插头超过86000个，还有更多的家庭充电站，但除了少数例外，这些充电站通常都不是在做生意。

电动汽车购买者往往都是有房一族，他们可以在家里安装充电桩。以家庭用电的价格购电，但他们通常会根据一天中不同时间的电价差来安排充电时间，晚上的电更便宜，所以一般都是在晚上给电动车充电。成本差不多是8美分到16美分/千瓦时（人民币0.5元-1元），大概是每行驶一英里（1.6公里）2美分到4美分（人民币0.13元-0.26元）。电力公司是卖电的，但他们都没有意识到自己在做电动车充电的生意了。

还有许多人在上班的时候充电。即使是有房一族也会这样做，因为很多公司老板将免费充电作为一种福利提供给员工，并鼓励绿色驾驶。即使他们真的收费了，也不会形成加油站那样的业务。

对于续航里程为200英里（320公里）的电动车来说，车主可以在家或上班时充电，再也不需要在出去办事时，单独拿出时间来充电。即使他们在商店的停车场看到充电站，也没有多大兴趣使用，除非充电站是免费的。

然而，事实上其中很多充电站是免费的，作为顾客的额外福利也好，为了推广绿色驾驶也罢。但许多司机连免费的电源都懒得用。一般的停车场，是顾客去购物或吃饭使用，那里的充电桩连1美元的电费都挣不到。

如果将一般的收费充电站商业化，通常要贵一些——每千瓦时25美分到55美分（人民币1.62元-3.54元）。这价格是在家充电的2到5倍，除非迫不得已，一般不会有人会去用。

只有在出远门并且远离市区的情况下，人们才不得不使用公共充电站，最好是快速充电站。然而，因为许多酒店的充电站对客人免费，未来还会有更多的酒店这样做，所以这一需求也在减少。

特斯拉快充是为了卖车不是卖电

特斯拉超级快充可靠性比较强，但是为了销售特斯拉汽车，而不是通过电力来盈利 ▼

快充始于特斯拉。特斯拉刚建立超级充电网络时，向所有用户免费开放。特斯拉不是用它来卖电的，而是用来卖车的。后来，特斯拉不再提供终身免费超级快充，而是以每千瓦时25美分至30美分（人民币1.62元-1.94元）的价格进行充电。

这比在家里充电要贵很多，但特斯拉表示，这是他们的盈亏平衡价格。同样，他们运行充电网络不是为了从卖电中获利，而是为了卖汽车。

最大的非特斯拉充电网络正在由美国电气化（EA）/加拿大电气化建设。该项目由大众公司资助，作为对“排放门”丑闻的补偿。虽然它的运作已经有点像一个企业，但这不是它诞生的原因。

其平均价格是43美分/千瓦时（人民币2.79元），用户每月支付4美元成为会员，会员价为31美分（人民币2.01元）。这个价格可以实现盈利，但并不容易。

快速充电站的建设成本很高，而且白天的电价也不一样，夏季高峰时段的电价可能会超过43美分（人民币2.79元）。快速充电站很少在电价低的晚上使用。特斯拉声称他们的盈亏平衡点在28美分（人民币1.81元）左右，这表明EA并没有很多利润。

事实上，43美分/千瓦时（人民币2.79元）这一价格的利润也在下降。43美分/千瓦时就是11美分/英里（人民币0.44元/公里）。在现在每加仑2美元（人民币3.5元/升）的油价下，像普锐斯这样的混合动力汽车可能会比这还便宜一些。虽然电动汽车比燃油价格有许多其他优势，但人们不会愿意支付比汽油价格更高的价格。

有一个充电站品牌Chargepoint，他们是建造和管理充电站的最大品牌。而他们只管理充电站。Chargepoint公司一般不会卖电给你——它只是把电站卖给其他想卖给你电的人，而他们中的大多数人并不想经营企业。Chargepoint公司很早就发现，卖电并不是它想做的生意。

EVgo充电站有2个充电桩，每个充电桩都有两种类型的插头——外加一个特斯拉适配器供出租。它是为数不多的以商业形式经营的公司之一。店主没有获得收入，但希望人们停下来充电，因为他们没有其他业务可盈利 ▼

EVgo是一家充电站运营商，他们有慢充站和快充站。EVgo承认普通消费者的生意可能不多。在城市里，大多数人家里都安装有充电桩。相反，他们的计划是为电动车队充电。

虽然很多车队可以在基地充电，但在那里运行和安装一个充电阵列可能不会比与EVgo这样的供应商签订车队合同便宜多少——特别是如果他们想在中午或基地以外充电。

充电不是做生意

因为充电就不是一项生意，它对充电站产生了负面影响。许多充电站是靠政府补贴才安装的。它们经常被安置在不起眼的地方，大部分时间都是空着的。更糟糕的是，因为它们的建造资金并不是运营资金（或缺乏资金），它们的维修状态也经常很糟糕。

充电桩地图网站plugshare.com显示，有许多充电站报告坏了或离线。这种情况也包括了很多快速充电网络，断电离线的报告很常见，维修可能很慢。

特斯拉的充电网络不是以盈利为目的的，但由于特斯拉车主买车的部分原因是为了能够进行远途公路旅行，所以特斯拉维护着这个专属于他们汽车的网络，并且做得很好。其他网络经常会接到断电的投诉，偶尔会有司机被滞留，不过明智的司机会提前查看报告，进行充电规划。

特斯拉倾向于建造大型充电站，放置在较远的地方，所以，其中单个充电桩断电不是问题。而其他网络倾向于建造只有2-4个充电桩的充电站，但间距更近，只要有规划，如果设备出现故障，司机也可以选择其他充电站。

据报道，许多网络都存在问题，但显然，由Plugshare运营的站点等私营站点具有更高的可靠性。而由国家资助的EV-kickstart网络、电力公司网络或其他出于政治原因而非商业原因运行的网络，问题更为常见。

真正的问题是，客户服务只提供给客户。如果想要收费的司机不是真正的顾客，服务就不会很好。

无房者怎么办？

很多司机既不能在家充电，也不能在工作时为车辆充电。他们只能在公共充电站充电。而这些充电站的价格比混合动力车的汽油价还要高，而且停车和充电可能非常耗时。人们经常听到一些关于快充的消息，比如只要10分钟甚至5分钟就可以充电80%。但因为需要巨大的功率流，所以这样的速度充电注定是昂贵的，可能会有企业以更高的价格向他们出售电力。但这一类车主还是想找到另一种方式，以更好、更方便的价格获得电力。

这一需求将导致更多的公寓楼在部分停车场安装充电设施。他们这么做，要么是因为它成为了获得此类租户的必要便利设施，要么在租金管制单位或其他部门的监管下向租户售电。

停车充电不需要快速充电，因此安装成本更低，而且与快速充电相比，在睡觉时充电不需要出门或占用时间，所以这将比向这些客户销售快速充电利润更高。最重要的是，夜间电力的价格可以是白天快速充电站所需电力价格的三分之一，这是在这些地段安装充电装置的另一大优势。

应该指出的是，虽然加油站卖油赚钱，但许多加油站试图从便利店、洗车和其他服务中获得更多的利润。实际上，位于购物区的电动汽车充电站也可以采用这种方法。然而，在30分钟的购物时间里，充电并不是那么高效。

另一方面，城际公路旅行的快充往往伴随着一顿饭。因为现在充电需要30-60分钟，边充电边吃已经成为一种普遍做法，所以充电实际上不需要等待。长途旅行中每个人都得吃饭，只是时间和地点的问题。

如今，紧挨着快充站的餐厅还没有推出任何联营措施，但这种情况可能会改变，将食物和充电以某种方式捆绑在一起，甚至可以提前预订送到你的车上，或者在你到达时就准备好，以加快流程。

以特斯拉的保本价格计算，50千瓦时的快速充电费用约为15美元，所以一家高档餐厅提供这一免费充电服务也是有可能的，但这是一个值得创业者探索的领域。停车充电的人肯定是想有效利用时间。直到神话般的5分钟充电方式被开发出来，即使这样，5分钟快充可能比慢充电更贵，一个兆瓦级充电设备的成本可想而知。

太阳能逆转

最便宜的电在晚上，最贵的电在下午3点到晚上9点。然而，随着太阳能的利用，这种情况将会改变。

下午3点到晚上9点的太阳能发电成本仍然很高，但是早上8点到下午3点的太阳能发电最终会过剩。人们都想知道如何处理这些多余的太阳能，因为目前还没有使用它们的需求，必须储存起来才能发挥作用。

当这种情况发生时，电力价格将发生反转，上午8点到下午3点的时段可能会成为廉价的电力，而晚上的电力会变得更贵，因为它不能来自太阳能，而必须来自存储、核能、水电、风能或化石燃料。

最好的选择就是把这些额外的能量放到汽车上。与电网上几乎所有其他负载不同的是，汽车在充电时可以非常灵活。在95%的情况下，他们只需要每隔几天充一次电。因此，他们会非常乐意通过灵活地选择用电时间来获得较低的电价。这意味着，一旦接通电源，它们就会在有盈余时投机地充电，包括太阳能和风能。

没有通勤需求，放置在家中的汽车就可以做到这一点。而对于那些通勤的汽车而言，这就意味着需要在通勤者停车的地方安装充电桩。包括停车场，甚至沿街都要有。

在可再生能源的世界里，那些有剩余电力的人出售电力的需求是巨大的。供应商们预计，电力公司可能会花大价钱在这些通勤空间安装充电装置，这样他们就可以确保出售多余的电力。这些站点晚上仍将为需要在街边停车的人工作。

当然，用不了多久，汽车能够自己开到充电站，甚至自己接入电源。这在一定程度上，减少了构建上述大多基础设施的需求。汽车会收到一个通知，“现在有多余的太阳能。如果你是时间充裕，而且需要电力，现在就去充电站充电吧，以获得一个不错的价格。”它们会的。

许多人认为，这些汽车还会在用电高峰甚至夜间将在剩余时段获得的电力输送回电网。这一想法称为“车辆到电网”（V2G），需要特殊的逆变器和其他工具，让汽车的电池将电力反馈回来。

理想情况下，定制充电波形也可以抵消电网需求中的异常功率因素。但现实情况是，仅仅让汽车根据来自电网的价格优惠信息来选择充电时间就提供了很大的价值，而不需要任何特殊设备。