年终盘点之八 | 东南汽车深陷泥潭，杨鸿庆无力

卷首语

《遇寒》第二篇章我们聚焦东南汽车，作为一家无品牌力、无产品力、无技术的“三无”车企，在遇到产业升级、行业动荡、外部经济因素冲击时，将最先败下阵来。2020年，东南汽车不好过，其掌舵者杨鸿庆也不好过。

不论是东南汽车，还是新帅杨鸿庆，对于2020年恐怕都只想说一句：“我太难了。”

市场残酷，2020一年的寒冬，让一众处于竞争链下游的自主车企，直面生死存亡的考验。眼看长丰、力帆、众泰等车企纷纷停产停业，仍在苟延残喘的东南汽车，也不得不面对迫在眉睫的危机。

整个2020年，东南汽车的销量成绩仅一万多辆，用“惨淡”二字即可一言以蔽之。

其实为了挽救东南汽车，东南汽车的三大股东早就从2019年便开始各显神通、积极自救，不仅任命原中华汽车高管杨鸿庆为总经理，还对销售部、战略发展部、管理部、售后服务等各大部门进行重新整合划分及人事调整。

将重任交给杨鸿庆，是因为东南汽车的股东们认为，这位在汽车行业浸润将近30年的老将，或许有办法将带领东南汽车摆脱颓势。

而杨鸿庆本人，曾经也是满怀壮志：“坦白地说，选择来东南，只用了一秒钟——一秒钟就决定了！我的观念就是十年磨一剑，一朝试锋芒，公司要我去哪里，要我做什么，我都能全力以赴。”

当杨鸿庆回想起曾经的豪言壮语时，不知是否会感到挫败。

东南汽车生死存亡，杨鸿庆“压力山大”

先来看看杨鸿庆此人。

出生于1966年的杨鸿庆来自宝岛台湾，在汽车行业拥有将近30年的经验，从技术研发、质量把控，到生产制造、营销企划，最后再到管理层面，可以说，汽车产业中的所有链条，杨鸿庆都参与了。

论从业经验与专业能力，杨鸿庆无疑是备受认可的。业界对于杨鸿庆的期待，也足够大。毕竟对于东南汽车而言，杨鸿庆的到来是要扮演救世主的角色的。

可惜的是，这种期待并未实现。从2019年4月份上任至今，近两年的时间里，杨鸿庆并未救东南汽车于水火之中。

杨鸿庆的压力有多大，毋庸置疑。

曾经借助三菱技术，东南汽车推出了蓝瑟、翼神、戈蓝等经典车型，获得众多消费者的喜爱，而这也助推了东南汽车销量连续五年上涨。

2017年，似乎是自主品牌的集体爆发增长期，东南汽车也在这一年迎来了品牌发展巅峰。15万辆的年总销量虽然无法与长城、长安、吉利等自主车企相提并论，但对于东南汽车而言，已是一道里程碑。

遗憾的是，好景并不长久。东南汽车并未稳住这样的发展势头，反而迅速走起了下坡路。2018年，东南汽车开始出现大幅度销量下滑，从15万辆一下子跌至8.9万辆，同比下滑了40%。2019年上半年，杨鸿庆到来之时，东南汽车销量已经跌到了1万多辆，同比下滑73%。

而若要谈东南汽车颓败的原因，也并不难。比如三方股东来自不同地方，管理方式不同导致管理紊乱；比如过分依赖三菱技术，在三大件上毫无自己的建树；比如因为种种产品力问题而导致销量不佳；比如经销商退网、销售网点减少从而导致销量锐减，利润惨淡……

本就根基不强的东南汽车，在车市寒冬这个照妖镜之下，只能现出原形，无处遁逃。杨鸿庆到来的时机，正是东南汽车已经到了生死存亡的关键时刻。这位汽车从业经验丰富的老将，不能说毫无作为，但却总是“治标不治本”。

杨鸿庆救东南，治标不治本

首先是耗资1.5亿建研发基地。手笔够大，但效果不佳。

据了解，这个研发基地是在2019年4月份建成投入使用的，差不多与杨鸿庆到任同一时期。基地总投资约1.5亿人民币，新增建筑面积17400.42平方米。在媒体报道中，这个研发基地在核心研发测试环节采用国外原装进口设备，其中部分实验室的设施设备达到了业内领先水平。

看上去，东南汽车似乎要在研发层面大干一笔。但就目前来看，这一年多的时间里，消费者并无法直观感受到东南汽车的任何新效果和新成果。消费者能够看到的，只有几年前上市的DX3和DX7。

甚至可以说，在三菱离开之后，东南汽车这个研发基地并没有给它带来更多的新技术，或许，这个研发基地的作用仅在于代工吧。

再看产品层面，东南汽车目前在售车型有DX3、DX5、DX7。我们一个个来看。

DX3口碑并不好，车质网上可以看到关于DX3的诸多投诉，大部分问题为车身零部件出现异响、抖动、车身生锈等。而出现这种问题，原因就在于用料与做工上；

DX5虽然与DX3在设计上有所区别，但却换汤不换药。就拿动力来说，DX5搭载1.5L或1.5T两款发动机，最大功率分别为88kW（120PS）和115kW（156PS），传动方面分别匹配5速手动变速箱和可模拟8速的CVT变速。发动机数据与DX3一模一样，简直就是DX3升级版而已；

再看DX7。很难想象，在这个汽车更新换代速度堪比手机的年代，DX7已经足足五年没有换代了,而且它还是东南汽车的主力车型，羸弱的产品力，实在难当大任。

对于这三款车型，杨鸿庆基本处于放任不管的状态。他在产品层面的举措，要说到DX9。有报道称，DX9预计将在2021年上半年上市，并且会率先采用全新的品牌车标。据了解，DX9的起售价或将高于DX7，竞争对手锁定传祺GS8、吉利豪越以及比亚迪唐等中型SUV。

不过，从目前公布出来的新车信息来看，DX9并没有什么独到的优势，而它锁定的对手们已经在市场中获得了口碑与销量，没有亮点的DX9想要脱颖而出并不容易。说现实点，换标并不能起到什么作用。产品力不行，换再多标也只是“治标不治本”罢了。

最后再看新能源布局方面。2019年5月份，东南汽车官方表示：东南汽车正进一步对新能源前瞻科技领域进行探索和研究，展开增程式电动车、氢能源燃料电池等前瞻科技研发，首台样车也已完成。2019年上半年，东南汽车表示：“今年，东南汽车还将推出续航里程可达500公里的汽车新产品。”

但结果呢？现在2020年已经结束了，杨鸿庆却没有拿出一款上市的新款新能源汽车。虎头蛇尾，说的就是如此吧。燃油车已经无力追赶，新能源车也没赶上热乎的，东南汽车的道路，举步维艰啊。

写在最后

上任之初，杨鸿庆就说过，不贪大求全，不贪功冒进，看准趋势，紧跟趋势，找到适合自己的发展方向、产品节奏、差异化和特色细分市场。

但履职近两年，杨鸿庆给出的答卷是这样的：技术方面，新研发基地毫无建树；产品层面，新车DX9并无独特优势；品牌营销方面，东南汽车依旧被贴“廉价”标签；新能源布局方面，近乎空白。

东南汽车存在的主要问题，如技术老化、产品质量问题多、品牌边缘化等，杨鸿庆看到了，却没有从根源上去解决。

在瞬息万变的汽车市场，以杨鸿庆的改革速度与力度，想要盘活东南汽车，可能性约等于零。