中国汽车芯片被谁“掐住脖子”?

是疫情影响？还是技术实力？或是产业依赖。

自去年年底起至今，汽车行业缺“芯”潮愈演愈烈，而究其缘故，并不只是疫情的“推波助澜”。

诚然，国内乘用车市场受到疫情影响，全年销量呈“V”字型曲线变化，出现大幅度跌涨。在供需形势由“供大于求”到“供不应求”的转变过程中，除疫情导致芯片产能有所下滑外，芯片本身复杂的工艺及较长的生产制造周期也令汽车市场在回暖后出现“缺芯”现象。汽车行业最大的芯片供货商恩智浦明确表示：因客户下订单过晚而无法及时向部分地区交付产品；芯片从生产到交付至少要3个月的时间。

在芯片产能紧缺的态势下，上游芯片供应商和芯片制造厂也从价格层面做出相应调整。有消息称，瑞萨、恩智浦、东芝等厂商目前已将车规级芯片售价提高10%-20%，其它一些芯片制造厂商也正在考虑提价事项。

正如《中国新能源汽车供应链白皮书》中所指出的，国内缺乏汽车半导体行业的领头企业，全球前20汽车半导体厂商排名中仅有一家中国企业入围，其余则为美、日、欧企业。在全球汽车半导体产业稳定的格局下，因芯片供应链和产品验证周期形成高壁垒，市场接近垄断。据相关数据统计，汽车采用的半导体产品成本占比逐步提升，目前成本已达汽车制造成本的35%，预计到2030年将超过50%。

在对外形成的依赖中，国内汽车行业在“车规级芯片”这一项上如若被国外“掐住脖子”。“国内的车规级芯片产业，与国外相比至少落后1至2代。”汽车分析师张翔对青橙汽车表示，“就国内的芯片制造产业而言，能够自主制造芯片的企业极少，而其中涉及汽车安全性方面的芯片制造商则寥寥无几。例如四维图新的胎压监测系统（TPMS）芯片目前正处于起步阶段，产量极少。”张翔表示，“汽车安全性芯片所需的集成度、工艺水平等要求相对更高，更注重“高寿命与低不良率”，目前国内技术水平难以实现。”

而在国外疫情影响相对严重的情况下，高端芯片产能下滑，产业链供应受挫。合资品牌例如大众、丰田等也被曝受到影响，对比中外车规级芯片产品实力，对其而言选择停产意味着更小的损失。

就国产汽车芯片行业而言，前路依然漫长。华为近年已开始布局自动驾驶芯片领域，着手研发基于5G通讯的自动驾驶芯片；行业领先者譬如智能芯片企业地平线，其生产的“征程二代”芯片目前已在长安UNI-T、奇瑞大蚂蚁等车型上搭载，但产能尚低；而比亚迪早在2004年就建立比亚迪半导体公司，并于次年开始研发IGBT芯片，目前官方表示可以做到自给自足。但据张翔指出，该大功率芯片更适用于新能源车电池系统，无法满足传统燃油车的需求——从动力层面而言，新能源车受“缺芯”影响比燃油车更低。

值得一提的是，芯片产业除受限于生产制造能力外，同时也受限于主要原材料硅。据悉，目前我国约80%的8英寸硅片依靠进口，12英寸硅片则100%来自进口。

是挑战，也是机遇。疫情作为“引子”，更大程度地暴露出国内芯片领域对外依赖程度高的弱势地位，为汽车行业敲响了警钟。而毫无疑问，在汽车行业“新四化”转型升级的背景下，“芯片”将成为提升车企市场地位的战略性资源。工信部在近期公开表示，2021年将加快车用芯片等核心技术攻关，弥补短板。