「汽车人」中企登陆美国新能源车市场，不是现实选择

以现在中企的体量和能力，登陆美国机会尚不成熟。中企必须不断积累资金、技术、供应链基础，才拥有“跨洋登陆”的可能性。

文/《汽车人》黄耀鹏

美国最近两任总统，都在上任第一天签署了重量级文件，以践行他们的竞选承诺。而这些承诺，都基于推翻前任的路线。因此我们看到特朗普第一时间退出TPP（美国第一），拜登则第一时间回归《巴黎协定》（国际协作和义务）。

奥巴马政府当初只是“接受”《巴黎协定》，因为其剩余任期来不及走完国会批准的程序，这给特朗普退出留下方便之门。但是，特朗普同样没有来得及完成退出程序，因为《巴黎协定》规定，协定生效后3年内不得退出，3年后可以提交书面申请退出，但至少还要等一年，才能完成退出动作。

“协定”对美国生效日期为2016年11月4日，因此，美国完成退出动作最快也要在2020年11月。前提是美国在2019年提交书面退出申请，但实际上美国并没有这么做。因为特朗普面对众议院和各州、各大企业强大的反对力量。

现行补贴政策不利于领先者

没有退出，就无所谓重新进入。拜登第一个动作，就只具备象征意义。

当然，特朗普也否决了电动车补贴扩张的国会议案，众议院曾经试图将补贴终结触发点从累计20万辆提高到60万辆（但是补贴从7500美元降至7000美元）。目前触发补贴终结的企业只有特斯拉和通用汽车（Bolt）。可以说，特朗普否决的是对特斯拉和通用汽车非常有利的政策。

马斯克此前就已辞去白宫咨询委员会的职务，以至于不能再拿这个来表达愤怒。

现在轮到拜登。除了重新“加群”，拜登再次承诺上台之前就提出的一揽子价值2万亿美元的清洁能源计划，包含充电站和纯电补贴、清洁能源研发投入。在民主党连续拿下参众两院之后，拜登的政令推行应该不存在绝对掣肘——前提是中期选举前拜登有能力推动法案落实。

拜登是汽车推销员的儿子，底特律觉得与总统血浓于水；而大力开发纯电的宝马、大众和特斯拉，都将拜登引为知己。唯一不大开心的是日企，特别是丰田。因为补贴将严重倾向于EV，而非PHEV和HEV，丰田在后两个细分市场上拥有优势。

市场转弱，特斯拉继续吊打同行

拜新冠肆虐所赐，2020年的美国汽车市场一夜回到8年前，新车销量1450万辆，下降15%，5年来第一次低于1700万辆。自从各车企不再报月度数据之后，美国新能源车销量统计就严重滞后。2020年上半年新能源车销量仅为11.1万辆，缩水25%。虽然Q3依赖特斯拉的爆发，迎来绝地反击，但2020年大概率不会超过2018年的35万辆最高值。

美国仍然是世界头号汽车保有量大国，汽车用油仍居于第一。目前中国和欧洲新能源车销量打得难解难分，美国和全球其他市场都匍匐在地。而且，欧洲是PHEV与EV势均力敌，中美则以EV为主。

特斯拉是美国EV市场绝对霸主，市占率75%；通用Bolt EV、日产Leaf、奥迪e-tron表现都一般。PHEV和HEV加起来，占据美国新能源车市场的1/4，丰田、日产、本田、FCA、现代和宝马瓜分了这一部分。而2020年Q4宝马i3销量归零，iX3将不会登陆北美，其中原因引人深思。

中企在美国新能源车市场的存在感为零，没进入任何一个榜单。

除了加州，美国大部分地区，相当于我国的低补贴、非限购地区。特斯拉在2020年Q1失去了7500美元补贴，经历了Q2一个季度相对失意（交付4.5万辆），Q3、Q4依靠Model Y上市而大幅度反弹，Q4交付达到8.3万辆。整个2020年，特斯拉交付为21.18万辆。现在Model Y的最大竞争对手是Model 3，也对后者进行了有效分流。

特斯拉在北美独孤求败到自己和自己打架的地步。与在中国一样，特斯拉2020年数次下调全系产品价格，这让市场上所有的对手都感觉到压力，甚至包括燃油车的高端品牌，包括奔驰和宝马。事实上，特斯拉Model 3的销量已经相当于“34C”（宝马3系、奥迪A4和奔驰C级）的总和。

中美韭菜都一样，不同的是特斯拉在北美表现更加强势。这与美国新能源车对手更加孱弱有关。北美不但缺乏“蔚理鹏”、比亚迪等本土对手，传统汽车大厂，包括通用汽车、大众和丰田，都在特斯拉的风暴面前失色。

美国本土的初创企业，为了避开特斯拉的锋芒，一窝蜂地选择去做电动皮卡，打的是特斯拉Cybertruck皮卡上市前的时间差。

中企登陆，诸事皆不备

在中国和特斯拉打得有来有回的中国军团，特别是在纳斯达克成功融资的“蔚理鹏”，为什么不登陆北美和对手一较短长？

乍一看，北美简直是纯电动车的热土。美国对电动车接受程度高，7500美元补贴妥妥的（不会有黑白名单问题），州政府也会给予土地和税收优惠。赴美投资办厂的曹德旺曾说：“美国除了人工贵，什么都（比中国）便宜。”

美国并未对中国新能源整车企业实施投资限制。他们连登陆美国的念头都没有，这不是很奇怪吗？

假设中企登陆美国，面临的第一个问题就是：电池从哪里来？别指望松下，因为产能保障和PACK生产抽调员工问题，松下已经与特斯拉渐行渐远。松下不断抱怨超级工厂赔钱，特斯拉则声称松下没有按照合约完成供货。双方协议期满之后，LG大概率接过原本属于松下的订单。而三星SDI美国产能的传统客户则为在美的韩企、日企。

2018年底的时候，宁德时代悄悄在底特律开了办事处。25个月过去了，工厂的事儿仍然没有公开的进展。其他中国电池供应商，也没有在美国办厂计划。对于整车企业而言，这是无法回避的困难。

特斯拉在中国实现产能落地仅仅14个月，就近乎实现了100%国产化（除了FSD套件）。中国电动车零部件供应商的配套能力，为特斯拉的国产化计划提供基础保障。

在美国，显然无法实现就地配套。美国的工业配套能力已经远不如中国，它更多依赖全球分工体系。当供应商远在西班牙潘普罗纳（Pamplona）和日本关西工厂（兵库县尼崎市），中企暂时没希望拥有特斯拉那样的号召力，组织全球供应商为美国供货。无法控制供应链的成本，甚至组织不起完整供应链，是第一个否决理由。

更接近深层次的理由是，面对特斯拉的本土成本优势、产品优势、人才优势、资金优势，中企更没有信心在美国与其对抗。即便不考虑政治因素，运营风险也太大。就算能组织起供应链，再加上7500美元的补贴，和数十亿美元的生产投资相比，也是杯水车薪。而且，在美国，中企的资金成本一定远高于美国本土企业，更不用提招到大批合格的熟练工人和工程师，搞定工会。

不过，特斯拉不是一夜成长起来的巨头，直到2019年初还挣扎在长达十几年的亏损泥潭之中，是中国市场+新产品策略挽救了它。中企必须也经历类似的资金严重饥渴、濒死的体验、产能地狱，才有望成长为巨头，不断积累资金、技术、供应链基础，才拥有“跨洋登陆”的可能性。

现在而言，躲在家里发育才是正确的，这也是他们一致的现实选择。

美国重视环保和国际义务的民主党总统上台，果然又给美国人民带回《巴黎协定》。政治风向改变如同翻书，不是中企产生新想法的理由。

不过，美国的环保大方向虽历经颠簸（主要是右翼能源巨头的阻挠），但不会改变趋势。虽然现在中企的体量和能力，登陆美国机会尚不成熟，但我们应用发展的眼光看待未来，这一天也许正在加速到来。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。