「汽车人」欧盟市场新能源车的新机遇

进军欧盟，虽然肯定面临供应链和环保难题，但现在机遇正变得明显，中企需要拿出勇气和决断力。

文/《汽车人》黄耀鹏

欧盟在一年内崛起为新能源车第一大市场。

市场崛起的路线

在2020年初，就有人预测欧盟新能源车销量将“接近”百万辆。理由是欧盟27国（当时英国还未完成脱欧，但已经不被计算在内）中，有26国提供了力度空前的补贴，很可能刺激新能源车消费的大跃进。

到了2020年夏天，“预测”看似破产。因为上半年全球新能源车销量94.71万辆，其中特斯拉全球累计销量为17.91万辆，相当于大众（累计销量第二名）的近3倍。这当然因为中国产能放量、需求旺盛。

没想到2020年下半年，特别是11月、12月，深受疫情折磨的欧盟，新能源车的销量居然放了大卫星。目前12月份的数据还未出来，仅1-11月，欧洲新能源车的注册量就超过105万辆，超过中国的90.5万辆，成为新能源车第一大市场，没有悬念。

德国作为最大单一市场，2020年BEV（纯电动车）销售19.4万辆，比2019年暴增206%。如果加上PHEV（插电式混合动力），新能源车的渗透率达到13.5%，其中小型车29.9%。德国在一年内完成新能源乘用车主流地位的转换，以任何标准来看，超过燃油车只是时间问题。

这里，渗透率和市占率是不同的概念。后者的基数是实际需求量，而前者的基数则是潜在需求量。显然，渗透率更多反映了短期未来的趋势。

更为重要的是，嘲笑欧洲都是“油改电”已经是过时看法。大众的ID.系列在德国新能源市场的市占率达到23.8%，其次是雷诺和特斯拉。当然BBA新能源车占比不高，稍有失意。不过它们都宣称，新的纯电平台和产品正在飞速赶来的路上。

2020年12月的法国被称为“神奇的市场”，新能源车销量3.59万辆，渗透率达到19.2%；如果加上HEV，渗透率达32.8%；其中，大众ID.3交付2500辆。与此相比，法国燃油车渗透率只有不到2/3，这显然是历史性的。要知道，法国2020年乘用车总销量为165万辆，较2019年的220万辆下降25.5%。荷兰、西班牙的情况也和法国相似，新能源车渗透率都超过了15%。

一般认为，渗透率一旦达到15%-20%，就会形成长期趋势。挪威市场就在达到15%之后一骑绝尘，直到70%。当然，挪威自己没有整车工业，对进口汽车持不打折扣的开放态度。这和法、德、意、荷、西等国需要保护国内生产商不同。

预测机构因此精神大振。普华永道旗下的分析机构“思略特”认为，到2035年，欧洲新能源车市占率将达到2/3，渗透率也将领先全球其他市场。这一预测，推翻了一年前的普遍看法。

销量高涨的原因

欧盟的补贴力度和惩罚预期，为企业修订产品策略起到前拉后推的作用。企业的策略在2020年空前趋同，就是依赖大市场（德、法、英）的量来“背”排放指标。

因此，传统燃油车销量恢复时，为了避免被罚，就必须加大新能源车的销售力度。简单说就两样手段：价格战、批量卖给B端客户。其实两种手段是合并使用的，大量的BEV在欧洲以非常低的价格供租赁使用。

已经有人质疑高补贴+强惩罚机制的必要性。如果渗透率一路拉起，直到一劳永逸地过渡到电动车时代，当然理想，但是考虑到欧盟还有多个知名大企业以“传统燃油车产品的技术积累”作为核心竞争力，以此为生的还有上百万欧盟公民，步子就不应该迈得太大。挪威只能是个特例。

欧盟市场的口味

中国车企此前一直将欧美市场归为难以攀登的一类，其实两者从准入到市场偏好都有很大区别。

尽管很多豪华车来自欧洲，但欧洲人喜欢小车是出了名的。不仅因为税收优惠，更是因为在老城区的狭窄街道里使用方便。大众高尔夫、标致206、雷诺Clio等两厢车在欧洲卖得远比中国好。而且，欧洲的城镇基础设施（包括充电设施）布局，比中国城市更密集、更合理。一线城市不足为据，中小城市才能表露欧盟的基础设施实力。在电动车消费上，欧洲人不大有中国人的续航焦虑，两三百公里的续航，他们也觉得没问题。这与通勤距离、充电便利程度相关。

这样看上去，蔚来ES8（包括刚发布的ET7）、理想One、小鹏P7的个头都太大了，不大符合欧洲人的口味，它们更适应中美市场。

五菱宏光MINI EV、奇瑞小蚂蚁、欧拉黑猫是不是就更容易受到欧洲人的青睐？很难说，如果只是小，做得粗糙，照样没戏。欧洲人消费惯性更强大，很可能为了一个按钮不在“应有的位置上”而大发雷霆，而不是像中国客户那样主动适应新车。这样看起来，几乎取消全部按钮的大屏触控设计，更容易引动欧洲人的肝火。

在10年前，中企都认为WVTA（欧盟整车型式认证）是个拦路虎。倒不是这个认证有多难通过，主要是卖不了几辆的话，拿这个以繁琐著称的认证“不值得”。而挪威等非欧盟国家，其实也认WVTA，通过了该认证，就无须再过一遍挪威自己的认证。

现在，对于EV，WVTA项目少了很多，通过成本变得更低。以前自主出口欧洲的碰撞不过关（主要是侧碰和小偏角），如今设计和用料水平大大提高，在中保研的把关下，已经不成问题（除非存心）。

试水容易扎根难

2020年，小鹏、爱驰都卖了几百辆车到欧盟，它们为此还争夺了一番“第一个出口欧盟的新势力”头衔。它们没告诉大家的是，主要都是B端客户。即便只有几百辆，通过WVTA认证也不再是赔本买卖。

目前出口只有2020上半年的数据。商务部称，2020年1-6月，新能源汽车出口1.4万辆，增长了3.4倍，其中对发达市场出口增长了4倍，平均单价超过4万美元，是传统汽车出口单价的3倍。发达国家已成为我国新能源车汽车出口的主要市场，占比达到了71%。

总之，对于新能源车产品，欧盟强制技术规范更容易达到。而且，欧盟补贴直接给消费者，没有生产者白名单制度，对产地在欧盟外也没有歧视。但是，如果想放量，根本解决方案仍然是本地化生产，并组建本地化供应链（特别是电池）。因为远距离运输整车，需要面临认证、运输、渠道、本地维保的额外成本。

特斯拉的德国计划暂时遇阻，进展远不如预期，但特斯拉要搭建的德国产能，与上海一期产能（15万辆）一样。考虑到德国柏林新机场计划工期5年，实际用了13年（比其规模更大的大兴机场工期4年半，如期完成），德国政府的组织能力、财团的资本实力、建设企业的工程能力，远远落后于中国。

在欧洲实现本地化生产，更适合野心小一些、更灵活的计划，但规模太小将严重制约盈利潜力。其中尺度的拿捏，考校战略规划能力。这一点，新势力要学的还有很多（寻求代工有时并不是资质问题），传统车企在这方面优势更明显。

欧盟新能源车市场不是现在才变得诱人，只是不知道欧盟成员的财政能挺多久。补贴退坡是早晚的事，我们所有的企业都已经历过类似的考验。进军欧盟，虽然肯定面临供应链和环保难题，但现在机遇正变得明显，中企需要拿出勇气和决断力。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。