国产高端车A柱"扑街"，中保研却选择给五星好评？
中保研的评判标准到底是什么？
有多么颠覆，就有多少压力，中保研想要颠覆中汽研过去树立的行业标准，推翻中国评测机构所谓的"五星批发部"行业认知，就必须要站在绝对公立的角度来评判车市安全。
颠覆与被颠覆，从来都是相对存在的。
中保研颠覆的是消费行业对安全的传统认知，而被颠覆则是消费者，通过中保研一次次的成绩公布，来发出一次次的疑问：
A柱断了都能给G级评分？
实验室中成绩出色的车，为什么对撞成绩差强人意？
丰田成绩凭什么比大众别克好？
基于此，我们应该考虑的是，中保研作为几大保险公司联合成立的"合资机构"，它短期内做出大量碰撞测试的本意是什么？它的判定标准又是什么？
保险公司出资，频繁露出汽车行业，一定是解决相关车险问题，与行业媒体认知相同，中保研成立的关键目的就是为了从深度、毫不留情的判定车辆在各种极限碰撞测试下的损伤程度以及成员受伤程度。
从而，整体调整产品甚至品牌的保费。
从这点上来说，中保研不会为了车企所有的公关费用而更改成绩，这违背了这家机构的初衷，基于此，中保研的碰撞测试成绩是如何判定？
整体来说分为两大类，一类是车维修成本，另一类则是成员受伤情况。
不难看出的是，在维修经济指数这一栏，几乎所有车都被中保研给了差评，没有车辆能够在碰撞完成之后能够得到中保研的好评，几乎是越贵的车辆这一评分越差。
不为什么，车只要碰撞就有大量的维修费用产生，对于保险公司来说是一种不可避免的开支。但关于成员安全方面，中保研还是能给出不错的成绩，这一环节的重要考量标准就是成员。
不是所有的车祸，乘员都会受到伤害。
在车体安全结构评测方面，一方面是车辆形变量，另一方面则是乘员受损情况，通过假人的碰撞点来判定在事故中的受伤程度。
有一些车，真的就是车辆重要部件变形了，但乘员就是没有很严重的损伤。维修经济指数之外，中保研看得是乘员有没有受伤，而不是车辆重要部件还在不在。
举个例子吧，最早的本田皓影，的确A柱发生了弯折，但乘员在小角度碰撞测试中并没有受到重击，而且根据受力点跟受力标准，给出相应成绩。
不仅仅是皓影，领克03以及最近碰撞的理想ONE都是如此。
作为一台指导价30多万的新势力车型，理想ONE在小角度碰撞测试中同样出现了A柱"扑街"的情况，的确给了一些人说辞的把柄，但仅仅是肉眼可见的形变量并不能说明乘员安全受到威胁。
所以，中保研给出一些车型不错的成绩，并没问题。
不过，反过来思考一些事情，A柱变形相当于已经开始达到自身强度极限，小角度碰撞测试速度64km/h，但事实上上路车辆都要高于这一车速。
如果是车速70km/h，80km/h乃至90km/h呢？在64km/h就发生变形的A柱，能否在更快的车速下防御撞击呢？
对于更多人来说，他们更希望看到的是岿然不动的A柱，毕竟实验室数据仅仅是一个参考，真实情况下的碰撞角度有可能更加刁钻，车速更快，那么只有那些强度更高，极限更加出色的车辆才更能够保护安全。
这恐怕才是所有人不认可中保研成绩的关键。
但，作为专业机构，中保研只能通过真实发生的碰撞测试来综合判定车辆安全，而不是通过推测来给出安全标准，毕竟安全是个严谨的话题。
在这次碰撞中，成员没有受伤，那就是一台安全达标的车型。
不过用户想的却是：只是这一次碰撞没有受伤，下一次测试万一受伤了呢？毕竟力的传导不是每一次都很精准，假人的摆动也不是每一次都一样。
提个醒，上车系安全带，车速慢一点，礼让三分是安全大前提，比任何碰撞成绩都好用。