熟悉我的朋友都知道我喜欢玩漂移，其实最初迷上漂移跟保时捷凌驾风雪这项活动大有关系。我清晰地记得，当年第一次去内蒙古牙克石参加凌驾风雪，我的内心是极其震惊的！

虽然之前看过《头文字D》电影，对漂移大致有所了解，可是当看到教练开着保时捷在冰雪赛道上肆意横行，车尾扬起长长雪雾的时候，我还是觉得特别不可思议：原来车子还能这么开吗？！

来过的还想再来，没来的更想来

有了第一次的震撼和体验，就期待着来年的第二次、第三次……我相信，很多参加过各类冰雪试驾活动的媒体朋友都跟我有类似的感受。总之一句话，来过的还想再来，没来的更想来。

以我个人而言，作为汽车媒体从业者有幸多次参加凌驾风雪活动，但是它依然是每年冬天我最为期待的冰雪试驾活动。原因之一，跟别家品牌不一样的是，保时捷车型的发动机布局和驱动方式非常多样化，它的发动机可以是中置、前置或是后置，而驱动方式既有后驱、也有四驱，加之轴距长短和前后配重都不尽相同，而由此形成的不同的动态特性会在摩擦力极低的冰雪路面上得到成倍的放大。

比如说，中置后驱布局的718由于轴距短小、重量集中，它对于方向和油门的变化就比911来的更加敏感，因而容错率更低。再比如，像Macan这样的四驱车型甚至可以在赛道上做到非常夸张的负角度漂移。当然，两天之内体验多款操控特性不同的车辆，难度自然会有所增大，不过一旦你熟悉了它们的特性，哪怕失误在所难免，那种发自内心的征服感和满足感是难以用语言来描述的。

除了车辆硬件的原因，还有一个最重要的原因就是，参加凌驾风雪能够真正学到驾驶技术。所以凌驾风雪在我眼里，它不仅是一个品牌体验活动，更是一个非常专业的培训课程。

无论是车辆、教练，还是场地、后勤，都是一流水平，学员只要用心练习加上勤于思考，漂移技术一定会有长进的。话说我上次参加凌驾风雪，四驱漂移的实际操作还是纸上谈兵的水平，而今年最大的收获就是，四驱漂移终于找到感觉了，具体有什么感悟容我下文细说。

四驱一旦疯狂起来，就没后驱什么事了

坦白说，当初第一次接触四驱漂移的时候我是很挫折的。四驱车漂起来虽然不像后驱车那样容易失控调头，但是想要精通我感觉难度并不小，特别是像我这样上手先练习后驱车的人来说，必须忘记后驱漂移的某些肌肉记忆，比如车尾滑动起来马上反打给油的操作在四驱车上很多时候就行不通了。

四驱车相比后驱车的复杂之处在于，不同的方向和油门操作都会让前后轮动力分配时刻发生变化。保时捷配备的四轮驱动系统官方名字叫做PTM保时捷牵引力控制管理系统，作为一种主动式四驱系统，当车辆处于直行状态给油时，后轮驱动力比前轮驱动力要多一些；当进入弯道正打方向给油时，后轮会被分配到更多的驱动力，让车子呈现后驱车的操控特性；接下来就是跟后驱车不同的地方了，当车尾滑动起来反打方向给油的时候，四驱系统会将更多的动力传到前轮。

根据四驱车前后轮动力分配的特性，漂移的时候如果想把车子往外放，即靠近雪墙的外侧，就多给一点油门；如果希望车子靠近雪墙内侧，也就是贴近弯心，少给一点油门；如果漂着漂着觉得车子有被拉直的趋势，那么往弯心正打方向，然后给一脚油再收油，车尾就会再度滑动起来。因为此时四驱系统会将更多的动力传输到后轮，车子就会像后驱车那样出现转向过度。

好吧，我承认上面这段内容是我根据教练的讲解做的笔录。无论是四驱动力分配特性，还是具体的漂移操作方法，看起来都不算难。不过，跟体育项目一样，思想会了并不代表手脚会了，只有反复实操才能形成肌肉记忆。如果你在漂移的时候还在想打多少方向、给多少油的问题，那手上脚上的动作肯定就慢了。

有过上一次的挫折经历加上之后的复盘反思，今年我漂四驱车的感觉就要好多了。尽管实操阶段时不时还会有后驱漂移的影子，比如反打方向幅度过大，车子折身之前习惯性松油，不过我已经基本上能将四驱Macan比较连贯地漂完整个赛道。尤其是当在弯中做出几乎90度角的漂移姿态的时候，内心感到特别过瘾。要知道后驱车漂到这个角度，意味着离失控调头应该不远了。我不由自主地感叹：四驱一旦疯狂起来，就没后驱什么事了！

有了满足感，必有小感悟。我的感悟是：后驱的方向要快，四驱的方向要小。后驱漂移时的大把交替反打方向是常态，但四驱漂移无论你想做多大的车身角度，最多一把方向基本都可以搞定，哪怕感觉车子要失控调头，只要反打一把方向、多给点油足以把车头再拉回来。

品牌灵魂992依旧是保时捷旗下最可控的跑车

去年由于众所周知的疫情原因，凌驾风雪停摆了一年。所以，我对今年的凌驾风雪是格外期待的，这其中还有一个很重要的原因就是，可以在冰雪路面上感受代号为992的最新一代911和电动跑车Taycan。这两款新车虽然之前试驾过，但是它们出现在凌驾风雪的车辆阵容当中还是头一次。

先说作为品牌灵魂的911，我个人觉得这一代911外观变化最大的部位是车尾。最明显的就是尾部格栅变成了竖直的百叶设计，并且整合了11字样的高位刹车灯。同时，原先只有四驱版本才有的贯穿式尾灯现在成了标配，而且车尾整体轮廓相比上一代更加饱满性感，有种原厂自带宽体包围的效果。

之前试驾给到我的最大感受是，转向力度变轻了，悬挂设定也柔和了，加之专门针对湿滑路面的Wet（湿地）模式，一切改变都让这台跑车的日常驾驶更加舒适、放松。

这一代911动力方面最大的变化是全系带T，那么，冰雪漂移的感受如何？先说我的结论，新款911在冰雪漂移项目上依然是保时捷旗下可控度最高的跑车。我唯一不习惯的是新款911的换挡杆不提供加减挡功能，现在只能通过方向盘拨片操作，这一点在某些需要升挡的大长弯上对于技术还不是特别娴熟的人来说确实多了一个挑战。

可能有人会担心涡轮加持的911动力输出是否线性，其实多虑了。哪怕是基础版的3.0T版本也是油门点多少，动力就有多少。注意我这里用的是“点”，而不是常用的“踩”，因为冰雪漂移比干地漂移更加讲究油门的细腻程度，通常只需稳住油门然后尽量将油门开度控制在一个极小的幅度里面做变化。如果你在车子外面听到发动机声音忽大忽小，那么基本可以判定驾驶者此刻的方向盘动作一定很忙，漂移姿态也不会特别连贯顺畅。

当然，要想赛道漂得溜，除了细腻的油门控制，还得掌握进弯多用钟摆，折身擅用刹车的技术。这些规则适用于后驱车型，同样也适用于四驱车型。有兴趣的朋友可以查看我往年写的凌驾风雪的文章，这里就不再赘述了。

电动跑车Taycan冰雪起舞，保时捷电池热量管理确实强大

无论是Taycan Turbo S、Taycan Turbo，还是Taycan 4S，在它们的前后桥上都各有一台永磁同步电机构成电动四驱系统，其前后动力分配的逻辑跟其他保时捷四驱车型并无二致。

那么，电动跑车Taycan能否在冰雪路面上起舞呢？我们这回体验的Taycan Turbo S给出了明确的答案，而且在现场的半圆漂移环节跟其他保时捷四驱车一样可以做到华丽到夸张的车身姿态。我玩过一次电动卡丁车漂移，当时的感受是，电机初段发力确实很强大，但后段的动力还是有些跟不上，常常导致弯中想要控制车身姿态就比较尴尬。Taycan Turbo S的最大功率为761马力，最大扭矩更是恐怖，超过1000牛米，动力当然不是问题。

对于一台电动车而言，最为难能可贵的是，在牙克石这样零下30度的极寒气候之下，经历了不知道多少轮的激烈驾驶之后，Taycan依然能够保持稳定而不衰减的动力输出。这至少可以说明两个问题：首先保时捷耐操的优良传统同样在电动跑车上得到了完美传承，其次保时捷在电池热量管理上是下了真功夫的。

这里我再分享一则官方新闻给到大家。2020年11月，Taycan 于德国霍根海姆保时捷体验中心打破《吉尼斯世界纪录大全》电动车最长漂移纪录：在200米长的漂移圆环上完成了210圈的漂移马拉松，共计行驶42.171公里，全程持续了55分钟。

所以，我对Taycan的一句话总结是：陌生的配方，熟悉的味道，依然百分百保时捷。

凌驾风雪十周年感想，不断进化升级的标杆

凌驾风雪今年正好是进入中国十周年，如今这个活动在业界以及媒体、客户心目当中几乎已经是标杆式的存在。

注：保时捷中国市场副总裁施茂霖先生与保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓女士共庆保时捷凌驾风雪十周年

根据官方的统计数据，自2011年开办以来，已经累计吸引了将近5000名参与者，其中不乏从美国、加拿大等地慕名而来的国外客户，而集齐全套体验证书的就不下100人。其实，集齐证书还不算夸张，根据我和教练的私下沟通，更有甚者，在牙克石连续呆上一个月、最后练到水平几乎跟教练相当的也大有人在。这项活动在客户心目中的粘性之高，就可见一斑了。

本人有幸作为凌驾风雪的常客，从最初的领悟方向主要靠油门成长到现在的半熟手，除了自身的漂移技术每次都在进步，自然也见证了凌驾风雪持续升级优化的过程，特别是车辆安排和体验项目我认为是最为核心的两项升级。

现在的基础级，也就是今年我参加的课程所用车辆全部配备2毫米短钉胎，相对于普通的冬季胎，钉胎在冰雪路面上的抓地力优势是显而易见的，尤其是初学者上手会稍许容易些。

体验项目的设置也更加科学合理了，所有学员先从基础的绕桩、钟摆、定圆、蝴蝶漂开始，最后才进入跑赛道环节。这是一个更加讲究循序渐进的培训过程，显然更加有助于学员技能的提升。

每年的凌驾风雪的最后，必是教练演示圈HOTLAP环节，每次坐在副驾欣赏他们漂移都有不同的感受。最初只是单纯觉得震撼和不可思议，后来入门之后便试图观察学习人家的动作。今年的我则有两个感悟，或者说值得向教练学习的地方：一是他们控油非常细腻，如果油门在我的脚下是10等份，那么在教练的脚下可能就是100等份；第二是他们太会用刹车了，对于时机和力度的拿捏尤其恰到好处。

冰雪漂移无止境，希望来年再进步！