前有Model Y，后有ID.4，慌吗？

进入2021年不到一个月的时间，在应接不暇的推新“焰火”中，中国新能源市场这块本就充满机遇的板块彻底被引爆，而这之中两款外资车企的重点车型，表现尤为抢眼。

元旦假期，特斯拉国产Model Y正式公布售价，长续航版补贴后售价33.99万元人民币， Performance 高性能版起售价36.99万元人民币。相较Model 3更宽裕的内部空间，更大的整车尺寸，智能化、辅助驾驶、整车电子架构在保证应有水准的情况下进行部分优化。

可以说这家美国车企第四款量产车型的出现，对于30万元纯电SUV市场带来了巨大冲击，2020年初国产Model 3上市所带来的“鲶鱼效应”，好似又一次出现在眼前。

殊不知，几天之后，北京时间1月19日晚，随着一汽-大众ID.4 CROZZ的到来与公布售价，补贴后19.99万元-27.99万元，主销车型耀夜首发版24.2888万元，同样低于了许多人的心理预期，也带给众多国内“友商”不小的终端压力。

只不过必须承认的是，现状已然无法逆转，随着整个大盘逐渐地止跌、复苏、向上，下一阶段越来越多的“分羹者”出现，也将成为大势所趋。由此不禁反问，过去一年对于刚刚取得较为欣慰成绩，亦如蔚来、小鹏、理想般的新造车，以及比亚迪、广汽埃安般的传统新能源车企，会感到慌吗？

 不慌，是假的

“新能源汽车目前总体呈现出高端放量、低端爆发，中端不尽人意的情况。”刚刚结束的电动汽车百人会上，长安汽车董事长朱华荣做出了上述总结。不可否认，从乘联会此前公布的全年数据来看，目前纯电动市场的销量激增，主要贡献还是来自于A00级板块与30万元左右的SUV、B级轿车。

反之，15-25万元，这个传统燃油车尤为看重的区间，实际上相对缺失有竞争力的新能源车型。而这样的窘境随着Model Y与ID.4的接连到来，很大程度上将会得到改善。

在抛出该观点后，也许会有人发出质疑，明明Model Y的售价目前还集中在30万元以上，为何说它的出现将会盘活更低的价格区间？首先请不要忘记，大约一周以前，特斯拉美国官网正式上线了Model Y标准续航版车型。

就产品层面而言，该车型售价 41990 美元，七座选装件的价格为 3000 美元，具体包括：第三排两人座椅、快速进入功能、第三排充电、第二排座椅前后调节、二三排座椅可放平、电动尾门。

同时，相较长续航版车型，标准续航版车型为单电机后驱，0-100km/h加速为5.3s，与之匹配的电池最终可实现393km的纯电续航（EPA标准）。目前，海外官网显示该车预计交付时间为2-5周。

位于北美该车型的上线，一定程度或在反映国产标准续航版Model Y距离我们的日子也不再遥远。而根据该车型目前售价换算，其国产后价格将会达到27.19万元，成功进入30万元新能源补贴门槛以内。

其实，早在几天前蔚来二手车业务发布活动上，李斌就曾表示预计特斯拉将会推出更低版本Model Y去拿相关补贴。根据兴业证券的研究报告来看，预计伴随Model Y零部件国产化率与产量持续提升，Model Y车型序列的官方售价仍有进一步的降低空间。

另外，有相关消息显示，参考Model 3去年的调价模式，预计国产Model Y仍存在10%-15%的下调空间。换言之，就后续的终端格局来看，售价更低的国产标准续航版Model Y，才是这家美国车企冲击国内品牌的真正“杀手锏”。

反观ID.4 CROZZ，从公布售价的那一刻，就能感受到大众想要快速开启新能源战略的决心。全系车型搭载宁德时代811电池、续航里程400km-550km，基本与燃油SUV主销担当途观L、探岳价格区间重叠，考虑购置税、用车成本等因素，前者甚至更有优势。

可以说，大众基本上完成了纯电动对于燃油车型的“等价替换”。也许在整车智能化、辅助驾驶能力上，ID.4 CROZZ确实不如目前市面上在售的一些明星产品，但在考虑该问题前需要明白的是，究竟哪一类群体才是其真正想要“收割”的目标客户？

在我看来，对于大众品牌光环有着一定认可，对于相关智能化需求并不强烈，刚刚从传统燃油切换至纯电阵营，或许就是答案。也就是说，ID.4 CROZZ正在转化的，恰恰是部分新造车一直所窥探的消费群体。

至于特斯拉，与大众愈发不同，极客、年轻化、爱好科技产品，则是其大多现有用户的具体画像。并且随着Model 3售价进入25万元区间，其车主丰富度还在迅速提升，甚至部分一线城市已经开始抢占原20万元左右B级燃油车的潜在消费者。

如此攻势下，上述两款车型2021年带来的实际效果，除彻底盘活原空白价格区间的新能源市场外，对于国内众多定位不同的品牌所带来的冲击可想而知，所以说：“不慌，是假的。”

 慌，仍需面对

偶然间翻看微博时，看到了这样一句话，“既然已成定局，能做的只有坚强面对。”此刻，用来形容目前国内大多新能源车企的处境，则显得颇为恰当。毕竟，随着C端私人用户的需求愈发强烈，这块“蛋糕”还在变得诱人，可以预见新入局者强势袭来的趋势完全不会放缓。

那么对于先发者而言，怎样在竞争激烈的大环境中，找到适合自身发展的路径成为了关键。“我们不是按照成本定价，而是按照市场，我们预估了未来市场的体量以及规模，我们是按照那个价格来定的价。”

不久前的一次活动中，蔚来汽车创始人、CEO李斌在被问及怎样应对Model Y的攻势，做出了上述回答。根据他的观点，按照目前特斯拉的发展路径，其正在追求高市占率，类似大众、福特，而蔚来则提供优质服务、豪华用车体验，更加趋近于BBA等豪华品牌，这也是二者间的“差异化”。

站在旁观者的角度，对于李斌的说法，大部分是认同的。但唯一的疑问则是，从刚刚结束的NIO Day便可得知，其第四款旗舰纯电轿车eT7最快交付日期也将会是明年，那么整个2021年蔚来的销售压力，仍将集中在ES6、EC6、ES8三款SUV身上。

过去一段时间，其官方虽然推出了BaaS车电分离方案、100度大电池包、官方二手车服务，企图从根源上解决在售产品的痛点，并拉低入门门槛，但是终身免费换电政策的戛然而止，实际上还是动摇了部分潜在用户的选择。加之Model Y的出现，蔚来1月的终端表现能否维持去年12月的7,007辆，全年维持超100%的同比增幅，均要打上大大的疑问。

而就在北京时间1月20日，打开蔚来APP后发现，其首页正式上线了零首付购车方案，此举或许也在从侧面印证，这家目前表现最好的新势力，深深感受到了来自某外资品牌的压力。

同样的处境，小鹏、理想也正在面对。从前者的推新计划来看，今年上半年即将上市一款定位略低于P7的A级纯电轿车，并率先搭载激光雷达，进一步保障辅助驾驶系统的安全性能。

不可否认，在看到目前小鹏量产车机系统的智能化表现，以及率先体验过即将推送的NGP功能后，对于上述新车“长板”层面的表现无须过多担心。只是从售价角度考虑，推测后者主销版本应该会集中在20-25万元以内。

换言之，刚好正面撞上国产Model 3标准续航版，所以究竟能够为小鹏提供多大的销量支持，目前仍存诸多疑问。至于理想，反而是目前新势力头部三强中面对外资冲击，处境较为轻松的一家。

增程驱动的无里程焦虑、中大型车身带来的内部空间、足够的智能化体验，都使得理想ONE可以暂时处在“舒适区”内。但问题是，在今年尚无推新计划的大背景下，加之劲敌袭来，仅依靠唯一车型能够继续“压榨”出多少增量，也需要画上一个问号。

除此之外，其实更大的担心则集中在二线新势力与传统新能源品牌身上。因为就现状来看，头部新势力三强基本都被贴上了较为明显的“标签”，也成功俘获了属于自己的忠实用户，实现一定的差异化竞争。

而前者大多处在品牌向上的过程中，想要进军的终端市场，刚好集中在20-30万元这个区间，可谓迎头撞上Model Y、ID.4等竞品的冲击。并且相比之下，目前依然模糊不清的产品力长板，也让它们的终端表现逐渐变得挣扎。

所以如果说2020年可以被称作新造车的洗牌元年，那么已然到来的2021，赛道正在急剧变窄，留给一些车企的时间真的不多了。后续，一旦无法达到相应的“硬门槛”，并找到自身优势，那么迎来的只有被淘汰的终局。

可以预见的是，接下来更加残酷的两极分化，仍将是中国新能源市场最大的主旋律。

｜崔力文｜

爱车如命，

更爱电动汽车的小编一枚~