只要人民有需求，五菱就大有可为

2021年1月初，吉利宣布自己2020年售出132万辆汽车，连续4年“蝉联中国品牌乘用车销量冠军”。

而与此同时，上汽通用五菱宣布自己去年总销量达到160万辆，成为当年“销量第一的民族汽车品牌”。

看到两大车企分别庆贺夺冠，懂行的人自然会心一笑，表面互相冲突的消息，实际上在各自宣言中的表述暗藏玄机。吉利蝉联的是“乘用车市场”的销量冠军，而上汽通用五菱的“销量第一”，则同时包含了乘用车和商用车。

把商用车的数据排除后，上汽通用五菱去年总销量为83.5万辆（批售销量），似乎从民族品牌销量第一，直接掉到了第二梯队，而且和2019年的97.9万辆相比（批售销量），还有了不小的跌幅。

销量下滑的同时，上汽通用五菱在过去的一年，又给我们带来了不少惊喜，宏光MINIEV一上市就把特斯拉Model 3从电动销量冠军拉下马，年底上市的新品类MPV五菱凯捷，很快又成为一台供不应求的爆款。

如今的上汽通用五菱，到底是处于低谷，还是蓄势待涨？说清这个问题，还真的要细细展开。

专盯人民需求的五菱，也曾迷失过

提到神车专业户，我们依然会直接想到上汽通用五菱，但是紧接着问“五菱的上一台神车，是哪款？”可能很多人一时都答不上来了。

实际上，在整个2019年和2020年的上半年，五菱一直都处于平淡状态，如果把商用/乘用界限比较模糊的宏光系列排除的话，整个五菱宝骏体系，在2019年只有510这一款月销量能稳定破万的车型。

2019到2020年上半年，上汽通用五菱的重心几乎都集中在了新宝骏上，从2019年4月到2020年8月，一年半的时间里，为新宝骏补充了6款新车，涵盖了小型SUV、紧凑SUV、紧凑型轿车、旅行车、中型轿车以及电动微型车。

可见，上汽通用五菱推出新车的节奏和实力，以及对新宝骏品牌的重视，可见一斑。

然而，高度的投入，并没有带来预期中的回报。过去的2020年，集齐6款车型的新宝骏，全年销量15.4万辆，以一个品牌之力，才实现了月均销量破万，再也不见曾经款款神车、所向披靡的势头。

而从品牌向上的角度看，新宝骏也难言成功，其销量最高的车型，恰恰是级别较小、价位较低的小型SUV RS-3，去年也仅仅售出不到6.7万辆，月均销量只有5千多辆。

这个时期的上汽通用五菱，面临的处境其实很凶险，新宝骏向上突破遇阻，而资源和精力过于倾向于高端车型后，五菱、宝骏在自己传统的廉价市场的优势，却逐渐被价格下探的吉利、哈弗及长安侵蚀。

例如10万元以内的SUV市场，哈弗有M6、吉利有远景X6、长安还以子品牌欧尚推出了尺寸很大的X7，在新宝骏努力向上的同时，那些在10万元以上市场早已站稳脚跟的一线自主品牌，却在不断将成熟的产品投放到10万以内的市场。

在这个阶段，上汽通用五菱的指导思想，其实已经脱离了“人民需要什么就造什么”，而是一门心思地想摆脱低端廉价车的形象，实现品牌和产品定位的向上突破。

其实新宝骏的向上策略，本身并没有错，因为低价市场利润低、在其它品牌下探之后，很快就会形成高度内卷。性价比这张牌，即便对于成本控制一流的五菱来说，也会越来越难打。

不过上汽通用五菱空有向上突破的决心，却缺乏向上突破的底气，在长安、上汽、长城的2.0T高功率发动机已经大规模铺开后，新宝骏的动力总成却依然停留在1.5L级别的多点电喷发动机上，性能、油耗以及整体的操控表现，都还达不到一线自主品牌的水平。

这种情况下，新宝骏将向上突破的着力点，放在了智能化上，但配备这些功能的，却局限在高配版本，这就直接导致主销版本失去了卖点和竞争力。新宝骏的向上突破，并非胸有成竹的主动出击，而更像是一次面临危机时的仓皇应对。

庆幸的是，短时间迷失后的五菱，还是及时找回了自我。

我们熟悉的五菱，依然在

可能就连上汽通用五菱自己都没有想到，把它带出低谷的第一款“神车”，是一台电动车。

宏光MINIEV是在2020年下半年上市的，而在接下来不到半年的时间里，这款车累计销量达到了近12万辆，月均销量两万辆，成为宏光MPV系列之外，上汽通用五菱全年销量贡献最大的功臣。

和之前的730、560、510等销量神车不同，宏光MINIEV的神话性不仅仅体现在销量层面，它的出现首先把势头正劲的国产Model 3死死压在了电动车销量榜的第二位，虽然两款车定位天差地别，但在新能源销量榜上，它们确实会被自然而然地放在一起。

有了宏光MINIEV在，新能源车单车销量榜的冠军席位，可能长时间都将保持在中国品牌手里，这是宏光MINIEV的第一个成就。

而影响更为深远的是，宏光MINIEV开创了一个全新的汽车类别。它创造性的避开了电动汽车目前最大的短板——续航，把使用场景明确地集中在短途代步。

20kW的最大功率、100km/h的最高时速、120-170km的续航里程，这些基本特性放在2020年看起来就是个笑话，但对于一台代步专用车，所有这些却恰好能够满足需求。而排除掉所有不必要的性能和功能之后，这款车的价格史无前例地杀入3万元以内，直接站在了非正规的低速电动车面前。

在我们印象中，电动车总是会比同级别的燃油车更贵，但是燃油车一直未能实现的，宏光MINIEV却做到了，而且由于电动车的特性，它天生就是一台“自动挡”车型。而之前的燃油车，即便是五菱，也很难在5万元以内装配一台正儿八经的自动变速箱。

于是，当其它车企纷纷模仿、追赶特斯拉时，五菱推出了一台不依赖补贴、不依靠限牌，依然能在全国各地大受欢迎的电动汽车。

不过，别以为有了先例，其它车企就可以轻松模仿。宏光MINIEV虽然没有什么先进的电池或电机技术，但是这款车的设计理念却非常独到，所有不必要的配置能简则简，为了能在微型车尺寸内容纳四个座椅，车门和座椅的厚度也被尽量做薄。

在这款车上，成本节约被发挥得淋漓尽致，而最终呈现出来的产品，却能很好地胜任自己的定位。

也就是说，宏光MINIEV真正的核心竞争力，正是上汽通用五菱无敌的新品类开发和成本控制能力。宏光MINIEV的出现，让我们看到之前熟悉的五菱又回来了，紧接着，似乎重新找准定位的五菱，又给市场带来了一款新的神车。

11月初上市，到12月底总计售出16932辆（批售销量），五菱凯捷的这个成绩虽然足够出色，但似乎还很难称之为神车。不过这只是已经交付给经销商的数字，实际上截至本月初，凯捷在两个多月的时间里，累计订单已经超过了5万辆。

和宏光MINIEV不同的是，五菱凯捷热销的原因，并不是极低的价格。这款车起售价为8.58万，顶配版的价格达到了13.48万，而且成交的订单中，绝大多数都是10万元以上的版本。

也就是说，凯捷成为上汽通用五菱第一款主销价突破10万元的热销车型。

和之前五菱/宝骏的所有爆款一样，凯捷的性价比很高，但它成功的根本原因却不是性价比，而是同级别、同价位完全不具备的产品属性。

凯捷是一款紧凑型MPV，但是五菱却有意淡化它的七座身份，反而反常规地着力宣传“大四座”的定位。其实之前奇瑞瑞虎8、吉利豪越也打过类似“大五座”“5+2”车型的口号，但和这些车型不同的是，凯捷把“大四座”中的“大”，发挥到了另一种形态。

二排独立座椅，配扶手、配腿托，座椅可以向后一直推到逼近尾门的位置，为前方留出一块一米八大高个伸直腿都绰绰有余的空间，除此之外，两个座椅还能左右调节。

凯捷二排座椅的空间感和灵活性，甚至比价格贵一倍以上的别克GL8还要强。对于普通消费者来说，10万元的价格，可以享受到高端MPV的空间和舒适性，而外形却没有中大型MPV那样的笨重、臃肿，这也是它能迅速打开家用市场的重要原因。

同样亲民的价格定位，五菱却依靠凯捷，帮一大批普通消费者实现了体验升级。从某个角度讲，凯捷对五菱、对市场的意义，甚至超越了之前的宝骏730、560等初代神车。

总结

单看销量数字，上汽通用五菱在2020年的表现确实不是很亮眼，而宏光MINIEV和凯捷的出现，让上汽通用五菱在其它品牌不断下探的压力下，依然找到了对手难以复制的新增长点，重新树立了神车专业户的身份。

展望2021年，上汽通用五菱面临的挑战依然是严峻的，但是如今的五菱，相信对自己、对市场都有了更清晰、也更清醒的认识。

只要市场还不完美，人民就依然有需求，只要人民有需求，五菱，就依然大有可为。