吊打特斯拉的那么多，为什么没有一个能成功？

事实上，“吊打特斯拉”在汽车圈已经是一种现象——下到三万，上到百万，但凡是个纯电动车，都在吊打特斯拉。

以“吊打”、“特斯拉”为关键词进行搜索，Google仅用了0.34秒的时间就给我搜出了1850万条线索，相较之下，“吊打丰田”的线索量仅为288万，大众“招恨”些，但也不过850万而已。按照这计算，特斯拉目前在售的4款车，平均每款车被人吊打462万次。

但很奇怪的一点是，业界越是吊打特斯拉，特斯拉的销量越是能创新高。

从1月突破3000辆，到3月突破1万辆，再到11月、12月接连突破2万辆，Model 3几乎每个月都在创纪录。全年下来，Model 3的累计销量达到137,459辆，不仅成为中国新能源汽车年度销量冠军，也以纯电动车的身份挤进轿车排行榜的前20名。

全球范围来看，特斯拉2020年总交付量达到499550辆。截止发稿，全球新能源销量的数据还没出来，但是按照《中德电动汽车合作发展报告》的推算——2020年全球新能源汽车销量约为220万辆，特斯拉的市场份额将会高达22.7%，在纯电动车里的份额当然就更高了。

业界吊打特斯拉的逻辑很简单：特斯拉是新能源车企的标杆，如果新出来的产品能吊打标杆，那自然能领先行业的顶尖水平。但这个逻辑有一个前提，就是你承认了特斯拉是标杆。

标杆企业卖车是件很简单的事情！

前不久我逛商场，遇到一家特斯拉的体验店，闲来无事就进去逛了一下。迎接我的销售是男生，看样子像是不太会说话。但就是这个不太会说话的销售，用两句话让我产生了买特斯拉的想法：“新能源领域，咱们特斯拉就是标杆。买车就得买标杆。”

车是大众商品，信息本来就不对称，消费者在选购时本就慎之又慎。更何况纯电动车在消费端就是一个新物种，极少消费者身边有开了十几二十年的纯电动老司机，为了避免错误消费，他们只能从众——哪个标杆就买哪位。

我问了几个来店看车的顾客：“为什么买特斯拉？”他们的回答都很简单：“因为它是特斯拉吖！”

事实上，作为消费者，他们也很难拒绝特斯拉。标杆的地位是其次，更重要的还有以下两点——

首先，后来者推出的纯电动车并没有比特斯拉好多少。

且不说特斯拉在自动驾驶领域有着神仙一般的号召力，就车本身，许多新出来的车——无论是新势力造出来的，还是传统车企造出来的——在产品的综合实力上都没有甩掉特斯拉几条街。

例如，很多纯电动车的空间利用率都没有特斯拉的高。

纯电动车因为有平整的电池，体积更小的电动机（相较发动机而言），且集成度较高的部件，所以其空间利用率也较同级的传统燃油车高。判断一款车的空间利用率的高低，我们通常会看一个参数，那就是轴占比，也即轴距和车长之间的比值。

上面这张图据说来自大众内部，看来大众ID.4就是瞄着特斯拉Model Y打的。

特斯拉旗下的Model Y和Model 3的轴占比都超过了60%，前者是60.84%，后者是61.25%，而两款被誉为特斯拉最直接的竞争对手——大众ID.4的轴占比是59.95%，蔚来ES6是59.79%，比部分传统燃油车还要低，例如途岳也有60.18%。

更重要的是，很多纯电动车企都没有特斯拉那灵活的空间布局，例如没有位于“发动机舱”的前储物箱，后尾箱的空间也远远没有特斯拉的大。可以说，在空间利用率上，特斯拉算是把纯电平台的优势发挥到了极致，让许多车企都望尘莫及。

Model Y的后排空间大到“令人发指”。

Model Y的后排空间也是够用的，就是有点顶头，且在行驶中，细微震动太多了。

例如，很多纯电动车的设计都不及特斯拉那般具有颠覆性。

其实，现在很多人买电动车，就是抱着买新物种的心态去的。可是许多车企在设计纯电动车的时候，都按照了传统燃油车的思路，无非就是在那基础上多用了些环保材质，多了些炫酷的氛围灯。

然而，特斯拉的车内既没有五彩斑斓的氛围灯，也没有在全舱布满高级材料，物理按键只保留了方向盘上的两个旋钮，甚至连仪表盘都取消了……这些在车评人口中的“简陋”，在很多特斯拉车主看来却是新物种应有的状态。

拍照时，我知道车内光线不够，黑了，但是无所谓了，反正没什么东西。

为什么特斯拉要这么设计？这可能跟马斯克对无人驾驶的狂热追求有关。“特斯拉的设计是极具前瞻性的，当自动驾驶来临的时候，你不需要这些奇奇怪怪的按键，更不需要看仪表盘。”一位“小韭菜”曾经跟我说过。

除了以上两点之外，特斯拉在产品上还有很多优势——后驱、无框车窗、超级充电……，更重要的是成本优势，未来Model3 & Y可能还有降价的空间。这些讨消费者喜欢的东西，试问一下，你给到消费者了吗？

特斯拉也在根据用户需求在改进产品，例如这两个手机卡位的设计，就是因为用户吐槽老款卡不住手机，在行驶中让手机到处乱飞而改进过来的。

其次，特斯拉的接客流程十分规范。

元旦过后，咱们Dearauto组织了一场经销商沙龙，里面提到带客试车的问题，从那些老总回答的语气中，我大概知道他们的标准大概还停留在要不要带消费者试车，远远没有拓展到如何试车。

即便很多4S店都要求销售带客试车，但也不是每一次试车都能增进消费者对该产品的好感。我也经常到4S店试车，但基本上每次试驾，都是我试我的，他顾他的，很少有交流。新势力的服务会好一些，例如小鹏会告诉你如何体验这款车。

上个星期，我去特斯拉的体验中心试驾Model Y。车怎样先不说，但他们的服务给人的感觉就是相当规范。

销售一上车就会详细介绍车内的一些常用功能，例如用手机登录账号，调整座椅等等；然后他会带你跑一趟。注意，他不是简单带你跑一趟，而是通过各种测试把车辆的性能全部展现出来，例如猛打方向盘、急加速、中后段的急加速……完了之后，他就让你自个儿跑一趟。

一开始，我以为特斯拉对待汽车媒体才会这么做，下车前，我还跟那位销售说：“你们的套路挺深的。”但那位销售立即否认道：“这是流程，基本上每个到店试驾的顾客都是走同一套程序的。”这顿时让我明白，特斯拉的热销不是没有原因的——

特斯拉的车可能只有80分，但通过这样的试驾，它能把这80分全部展示给消费者。有些车即便有100分，但是没有有效的试驾，它只能展现70分给消费者，前前后后，还倒输特斯拉10分。

所以，如果你准备吊打特斯拉，可以先问自己两个问题：第一，你的产品有没有比特斯拉优秀许多？第二，你的服务体系有没有比特斯拉规范？如果你回答不了这两个问题，那言之“吊打”，似乎还为时过早。

特斯拉能有今日之火爆，其实也有“吊打者”的一份功劳。因为，你不但吊打不成，还反倒给特斯拉引流了。