荣获央视“年度最佳动力车”的称号，日产天籁当之无愧

1月20日晚，由中央广播电视总台主办、总台财经节目中心特别策划的“2020中国汽车风云盛典”，在北京展览馆成功举行。

自2020年9月25日活动启动以来，中央广播电视总台联合中国汽车工业协会、中国汽车流通协会、中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心、中国贸易促进委员会汽车行业分会等五大行业机构，通过大众评选、专业测试等，推选出了2020年度各个细分市场的代表性车型。

可以说，在央视背书，各大权威机构的加持下，“2020中国汽车风云盛典”已然具备了不小的公信力和影响力，并不失为中国消费者购车选车的参考指南。

其中，在一众入围名单之间，日产天籁凭借着过硬产品实力，一举夺得“年度最佳动力车”的荣誉，众望所归。

而且，对于天籁而言，这一奖项其实只是又一个锦上添花，因为其搭载的全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机——VC-TURBO超变擎，早就成功拿下了2019和2020沃德全球十佳发动机、2019中国心十佳发动机等奖项，完全是业界公认的内燃机技术的巅峰。

想要明白这一问题，我们就必须了解作为可变压缩比发动机的VC-TURBO超变擎，其技术难度和技术贡献到底在哪。

首先，因其完美兼顾高性能和高效能的最大特性，可变压缩比发动机技术很早就成为了全球车企想要攻破的百年技术难题，比如萨博的SVC发动机，法国的MCE-5发动机。

但，正因其结构复杂，制造工艺难度大、成本高、可靠性低等种种原因，多数车企都没能顺利实现量产，开发难度之高可以想见，堪称发动机领域的“哥德巴赫猜想”。

其次，在环境污染愈发严重的当下，大力发展纯电动车几乎已是不可逆的趋势，但纯电动汽车的发展还处于起步阶段，燃油车仍会是未来很长时间内的主流，只不过，愈发严苛的排放标准像是一双无形的手，不断倒逼着发动机技术日益精进。

这个时候，可变压缩比发动机的成功研发就更具现实意义，毕竟，在满足更加严苛排放的同时，可变压缩比发动机还能提供澎湃动力和超低油耗标准，完全有能力实现内燃机领域里程碑式革命。

所以，当日产推出全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机之后，VC-TURBO超变擎迅速成为业界公认的发动机技术上的巅峰，而搭载了VC-TURBO超变擎的天籁，能够获得2020中国汽车风云盛典“年度最佳动力车”的称号也就不足为奇了。

那么，可变压缩比发动机技术如此之难，日产为什么能够攻破，又是如何攻破的呢？

早在1998年，日产就已提出研发可变压缩比发动机的构想，但由于这项技术几乎是一个空白的领域，没有先例可以借鉴，所以，当时的可变压缩比技术在行业里完全处于一个比较迷茫的时期，可日产却看中了可变压缩比发动机的潜力，并开始尝试研发，而这一尝试，就是20年的漫长研发。

最初，在多数人眼里，可变压缩比发动机技术的研发前景非常悲观，因为所有人都认为这项技术的开发难度实在太高，而时任日产综合研究所主任研究员青山俊一和参与开发了日产可变气门升程技术的茂木克，却通过坚守和匠心，最终攻克了可变压缩比发动机的技术难关。

“1998年，我们进行了基础构想，当时谁都没有把开发可变压缩比涡轮增压发动机当回事。”茂木克也回忆道，“好在上级觉得这款发动机有很大的前景，所以给予了我们巨大支持。”

在日产高层的支持下，日产团队的初步构想和基本概念，终于变成了第一代研究产品，在这一阶段，他们花了4年时间开始了结构连杆配置和小型化的研究。

2005年2月正式公开发表可变压缩比的相关研究之前，日产又花了3年时间始终围绕着素质提升、应用性能和耐久性进行开发。

而在接下来的4年，日产对于量产商品的概念进行了确认，比如结构小型化、导入直喷增压技术、确认排量、驾驶性评价等。

直到2012年，VC-TURBO超变擎的技术正式进入量产应用阶段。但是，从开发再到推向市场，又过去了6年——2018年，茂木克也等人才终于在SAE国际自动机工程师学会发表正式论文，标志着日产VC-TURBO超变擎正式推出，亮相全球。

可以说，日产的可变压缩比发动机之所以能够顺利量产，都和日产的坚守，以及茂木克也、青山俊一、木贺新一的匠心不无关系。所以，从发动机的量产这个角度而言，很大程度上要源于日产的执念。

可变压缩比发动机只是一面，日产对于汽车技术的执着追求，并不局限于此，因为，除此之外，为应对如今汽车智能化、自动化的趋势，日产早已为之布局，推出了Nissan Connect超智联、ProPILOT超智驾等解决方案。

2020年，东风日产全年终端销量1133186辆，以稳健之势跑赢大盘；在这其中，天籁在刚过去的12月终端累计销售16026台，同比大增30.4%，以单月平均近万辆的成绩，证明了在Nissan Connect超智联、ProPILOT超智驾、VC-TURBO超变擎所带来的强大产品实力，而这就是日产天籁为什么能够在竞争激烈的B级车市场中站稳脚跟的最大原因。