沈晖掐指一算，威马今年能火

文 | Karakush

提起“新势力头部”，威马一定一包气。

他们是第一批起势的新力，创立于2015年——

彼时，何小鹏还在阿里当高级打工仔，只是用名下自由的财富支持广州有为青年创业；李想才从之家的王位上退下来，all in一个姑且叫车和家的理想；李斌快一些，已经开始融钱了，还趁便宜飙下第一个世界电动方程式冠军；但是再炫酷也不及如日中天的贾跃亭，就连他，都还没来得及化反，刚刚窒息。

威马就是这样的元老，接下去发布、量产、交付、上量，其实每一步都踏在前列。人生几多风雨，往事不必再提，而直到现在，威马EX5也还保持着“新势力单一车型销量冠军”的抬头。

掉出头部大概是从王兴下场指点江山开始的，被舆论二线化，纵有一万个不服，好像也没什么办法，尤其去年，在销量、资本、流量等可量化指标，以及靠蒙眼拿捏的思维、气质、梦想，威马落于三家之外。

2021年，威马想要抖擞一些。“我自己定义，2021会是威马战略提速的一年。”沈晖说。而这个速度的支点，首先就落在新车威马W6上。

国内、首款、可量产、

特定场景、无人驾驶车！

昨天（2021年1月19日），威马在湖北黄冈基地举行了W6的量产仪式。新车是威马的第三个车型，仍旧是一台SUV，亮点是和百度Apollo平台联合打造，搭载了百度AVP自主泊车技术的首款量产车，预计在4月上海车展正式交付。

其实在“2020百度Apollo生态大会”上，威马已经进行过亮相，通过手机APP一键指示，W6可以在无人状态下，实现自动驾驶、躲避障碍物、车位智能搜索、自主泊入泊出等等。

现场我们也小小体验了一下针对固定车位的功能：

你只需要教导一遍入库路径，以后把W6停在路线起点下车，按照手机APP上的提示画圈然后按住，车便可以在无人状态下自动驶入车位；出库同理，可以远程把车从车位召唤到上车点。

行驶过程中，你的手指必须要一直按在APP界面上，抬指即停，是监督你为驾驶行为负责的一种保证。无人时行车速度很慢，碰到障碍物也会自动停止，温和而无害。

目前可以记忆的路线长度，对外官称是不超过50米，但实际技术上能支持更长。路线会上传云端进行学习，学习的其实是通过传感器扫出的环境地图，所以对于停车动作也会有自动矫正。如果你停得歪瓜裂枣甚至压线，它还是能识别出正确的位置，然后停在正中间。识别的精度也很高，在厘米级，可以停入非常狭窄的位置。对新手破手懒手都很友好。

其实去年十月我已经率先体验过一次，此次对比发现有了不少的改进，并且还在持续优化。比如昨天的体验，车辆和手机之间是蓝牙连接，控制距离的上限取决于蓝牙信号，到正式上市则会更新为4G连接，那么控制距离可以更长。

基于AVP，W6被威马认为是“里程碑式”的产品，它和碑前的EX5/6至少有两点不同：

一是采用了全新的电子电气架构，硬件层面配置了高通8155芯片、5G基带以及自研的自动驾驶域控制器；全车部署了24个传感器，包含5个毫米波雷达、7个摄像头以及12个超声波雷达。

二是基于百度Apollo平台，其系统综合“云算力”达到了百万级TOPS水准。当代智能电动车最时髦的衡量标准，是算力：目前地表最强愿景，是蔚来，其超算平台将搭载四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片，综合算力1016 TOPS；地表最强在售车型，是特斯拉，HW3算力144 TOPS。

地表的平均水平其实还在近身肉搏，特斯拉在用AK47，蔚来准备上核武器，然后威马突然说自己的绝招是召唤小陨石攻击。百万级TOPS虽然是从云端借来的，那也是威马总算走在了时代节奏上、来硬比肌肉的一次。

“没有一个本地端算力能达到百外量级。”沈晖说。

有点慢，有点急

在行业层面，威马称此为“国内首款可量产特定场景无人驾驶车型”，定语无比长，好像很唬人，细品似乎无可挑剔；但是距离通稿中的“重新定义了智能纯电动汽车”，还差一截震惊。

4月随新车率先首发的功能只是高频停车场景的无人泊车，在年内会陆续通过OTA更新封闭环路场下的高级辅助驾驶。尽管比较有特色，无人泊车并不算智能化的决胜赛点，而在整体辅助驾驶的推出节奏上，威马比起“头部们”大概慢半拍。这也是过去威马产品看上去不够智能的原因。

当然，威马有自己的逻辑。“有技术和出产品是两回事，”沈晖说，关键是要看用户。威马判断停车是高频、痛点、且用户愿意付费的需求，才由此入手。威马对技术上车有四个标准：安全可靠、质量稳定、体验出色、成本合理。

云端算力正是一个体现：一方面，也是基于对自动驾驶的战略判断，沈晖认为未来还是要靠车路协同，单车智能有难突破的天花板；另一方面，借助云端算力降低单车成本。

低单价是重要的前提。

一方面，符合威马的定位，威马主张“科技普惠”，面向大众的品牌和产品。

这部分市场在智能电动车发展初期并不算主流。2020年，威马汽车全年销量达22495台，同比增长33.3%；相比价格区间更高的“头部们”，增长算不上大力。

毕竟最初乐于试水智能电动车的车主，通常具有更高的经济能力，能够承担尝试风险，他们并非刚需人群，所以高端品牌发力会更前置，其高端价位也能吃得下高技术的成本。

但沈晖认为，未来5年，在新能源汽车销量占比达到5%~20%的过程中，10万~25万元区间的车型将更有机会。这也是很多从业者的共识，大家在等待渗透率到主流客群，迎来真正的市场爆发。

另一方面，低单价也有利于一些新商业模式的尝试，比如自动驾驶软件订阅。沈晖认为，这将是一个很好的模式，但比较适合门槛低的产品。因为在消费者看来贵的车应该啥都有。

我并不意外万一哪天看到威马会推出类似的服务。

在W6下线同时，威马还做了一系列预告和发布：

今年下半年，会开启轿车战略；下一代整车平台也已经启动，新平台产品体验会“在智能化、感知力、进化力上超越同期的特斯拉”；2B出行领域也不会放手，今年会主攻欧洲的2B市场。

此外，技术层面，还有这些：

陪跑半生，似乎布局了一切。沈晖说，磨砺始得玉成。

2021已在脚下，看吧。