争议1000km续航电池
蔚来1000km+、智己1000km+、广汽埃安1000km+……当越来越多车企宣布自己旗下电动车产品的续航里程迈过1000km门槛后，高续航里程军备竞赛正在上演。
车企对于电动汽车续航的野心已经向1000km看齐。
这引发行业巨大争议，有人质疑车企过度宣传电池技术水平，存在炒作的嫌疑。现在就推1000km是不是过于“夸张”？各项指标如何解决，市场上的接受度又如何？
长续航快充安全便宜不能兼顾？
在中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高发表了他对电池的看法。激起了业界的千层浪。
“如果某一位说他的车既能跑一千公里，又能几分钟充完电，还特别地安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”
有人将这段话“翻译”为“欧阳明高院士：电动车续航1千公里几分钟就可充满电！那他一定是骗子”。经过此番“加工”，对1000km续航车型的质疑迅速发酵。1月15日刚刚发布了1000km续航、8分钟快充的广汽埃安也直接成为了对准的“矛头”。
广汽集团也迅速发布了公告进行澄清，在广汽埃安的海报中，出现的并不是一项单独电池技术，而是三项不同的电池技术。
8分钟充满80%和续航1000km分属两种不同的电池，分别解决“充电速度慢”、“续航里程短”这两个动力电池应用中的不同痛点。
其实值得注意的是，衡量电池性能有多个指标，包括能量密度、寿命、充电速度、安全、成本等，而这些电池都只提到了其中的一部分指标。
欧阳明高说的，是没有电池能够兼顾以上所有。在这一点上，广汽埃安总经理古惠南在参加中国电动车百人会论坛上，也表示认同欧阳院士的说法的。“就目前的电池技术，要求充电快、续航长，还要安全和成本低，还是不现实的。”
广汽电池突然出圈式传播，除了1000km续航，8分钟快充的噱头外，很大程度上还依赖于石墨烯电池的神秘感。
有专家表示，“石墨烯自2004年问世以来就成为“神奇材料”的代名词,肩负着各个工业领域“质变”的重任，随着新能源汽车的发展，‘石墨烯电池’概念被反复提及，但对于石墨烯电池，完全可以一言以蔽之：炒作意义远大于实际价值。”
从蔚来汽车、智己汽车、广汽埃安发布的1000km超长续航车型的技术路线来看，三者都采用了硅负极材料（掺硅，并非纯硅），同时正极方面，预计也都采用了超高镍技术，也就是我们通常理解的811电池。
严格意义上的石墨烯电池，是指正极材料主要为石墨烯的电池，而广汽新能源的石墨烯基电池，则是以石墨烯作为电池的导电剂材料，利用石墨烯更强的导电作用来实现的更为快速的充电能力。
国家863计划电池专家肖永伟表示，目前真正意义上的以石墨烯为正极材料的动力电池，还只是停留在理论阶段，连实验室都没有完全实现。
广汽新能源发布的石墨烯基快充电池的本质依旧是三元锂离子电池，而作为导电剂，石墨烯在这一电池里并不具备提升能量密度的作用。从技术角度看，这种石墨烯基超充电池因为核心依旧是锂离子电池，因此在技术的发展上也明显地存在着天花板。
同时，虽然石墨烯材料成本与10年前相比已经降低了5-10倍，但是依旧高于现在主流电池的材料成本。
而蔚来的固态电池，确切的讲算是半固态电池，仍需使用电解液、隔膜。这是全固态电池到来前的一个过渡方案，也就是电池将会同时使用固态电解质和电解液。
真正能够解决以上所有问题的，或许要等到2025年后的固态电池大范围应用。
市场需不需要1000km续航？
从一定程度上来看，电动车的续航更长，确实是吸引消费者购买的重要原因。这也刺激了车企进一步追求更长的续航里程，借此来进一步提升产品竞争力和品牌力。
其实对于当前技术水平下，对于电动车有一个续航里程/车重的比率关系，电池的重量增加，会对续航造成相当程度的影响，而长续航又必须依靠大电池。长续驶里程的代价是车重、成本与能耗。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示，“核心的硬件一般都是跟供应商来合作，任何一家车厂如果跟这家供应商合作，不用几个月，可能满街都会这个技术，并不能形成一个非常大的技术壁垒。”
而且最关键的是现在人们所谓“里程焦虑”根本不在于续航具体长短，而在于需要充电的时候充电时间冗长且找不到充电桩。
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在谈到续航问题时表示，“上世纪燃油车能够迅速跑遍美国，原因之一就是在于以美国为代表的石油巨头在美国遍布全国地建设加油站，随时随地就能快速补能。所以，电动车1000km或者500km续航里程不是关键，关键是能够快速、方便充电。如果能够快速方便充电，续航里程500km足矣。”
虽然一千公里续航并不是追求的主要目标，但如果有一个长续航的车，即便是在冬天，续航里程缩水也不用担心。
并且有望在2025年实施的CATC标准，也增加了高低温（高温30±2℃，低温-7±3℃）下开启空调的实验，同时还加入了低温评估，更客观反映纯电动汽车的能耗。到时候，续航或许还要再打个折扣。