开着最庞大的马自达，跑金卡纳赛道是什么体验？
来回往返几百公里，就是为了能在赛道上与马自达全系车型来一次接触。尽管，马自达的车型之前已经接触过，但是在打开邀请函的时候，还是难以掩盖兴奋的感觉。毕竟，论及出色的驾驶感受时，马自达是无论如何也绕不开的品牌，没有之一。另一个重要的原因，则是可以体验当前关注度相当高的马自达最新SUV CX-8。当同级竞品、价格相近的SUV已经推出多时的如今，CX-8的实力有多少斤两，能不能为其抢夺一些市场份额，这些都是需要试驾过之后才能给出答案。
除此以外，还有马自达的其他车型在同台给我们试驾或试乘。人马一体，可以说是马自达车型传达出来的感觉。我们听过太多关于马自达的传说，但多数都是来自某位车主的片言只语。要知道，单凭一辆车作为标准就说人马一体，这也太片面了点。唯有把全部产品都体验过后，才能明白车企如何在不同的底子基础下，灌输同样的理念。
以最新的CX-8为例，4955mm的车身长度是目前最长的马自达车型，而且2930mm的轴距在激烈驾驶当中算不上是一个优势。一如所料，当CX-8在金卡纳赛道出发点昂首前行的时候，2.5L自然吸气发动机的动力并没有想象中来得充沛，尤其是面对绕桩项目之前的短距离直线加速时，爆发感并不算强烈，但是与“没力”一词毫不沾边。
绕桩项目和定圆行驶的项目，最能体现出转向系统的和悬架系统的调校和匹配功力。CX-8的底盘离地间隙相对较高，同时悬架调校稍稍偏舒适取向，再加上有一定的车身重量，使得绕桩时动作感觉稍嫌笨拙。想要准确地穿梭桩桶之间，还是需要驾驶者对手脚的动作有着更精细的把控。
根据绕桩的感受，兵哥认为CX-8或许会在定圆行驶当中，容易出现最尴尬的推头状况。但出乎意料的是，当一侧悬架稳定地承受着CX-8车身重量后，是可以通过油门的深浅来控制车身与桩桶的距离，大车天生的稳定感在这时候成为了优势。
将一辆中大型SUV放进赛道里会是什么体验？ 试驾的小赛道，还是有足够的空间可以让CX-8把手脚给活动开。更长的直线区域，CX-8搭载的2.5L自吸发动机有了冲上高转的机会，动力在4000rpm后会开始迎来一段小高潮，随着转速的继续攀升，脚下的动力似乎也被唤醒一般，越踩越有。
此时的变速箱似乎很通人性，伴随着深踩油门出弯，变速箱总会在恰当时机给你往上升一个挡位。作为驾驶者，要做的便是通过眼睛观察赛道，利用手中的方向盘寻找着最佳的进弯、出弯线路。换挡的事情完全不需要担心，也不需要人为去干预。
其实大家都知道马自达的变速箱调校很懂驾驶者的心思，但是，也还会出现些小瑕疵。在直道里有一段需要松开油门降速通过的区间。当你松开油门滑行后，再次深踩接力加速时，变速箱的逻辑会出现些许的紊乱，该降？该升？还是保持挡位？它似乎有些无所适从。稍等片刻，它终究还是选择了降挡继续飞奔，可原本流畅、一气呵成的节奏就此被打破。
毫无疑问，CX-8的关注度之高使得厂家的朋友也专门安排了workshop(研讨会)来解析这款车型。兵哥当然不会错过把CX-8拉出去开放道路上驾驶的机会。在开放公路，CX-8刚才在赛道的那些“劣势"悉数烟消云散。轻踩油门，2.5L自然吸气发动机的力量足够日常驾驶有余，或快或慢的跟车、急加速超越这些基本动作CX-8都能完成得很有效率。调校舒适的悬架过滤了很多路面细碎起伏。懂事的变速箱在路面行驶时并不顽皮，勤勤恳恳完成工作，同时也会超前地了解你的需求，提早完成工作。
MX-5是在场大部分媒体老师都心水的车型，部分老师在金卡纳还没体验够，随后的赛道也仍继续着刚才的美好。的确，在致力推崇驾驶乐趣的品牌里，有这么一款极致的驾驶机器，绝对是让人赏心悦目的事情。
而且光是车身线与面的设计，就足以让人挪不开脚步。极致的驾驶机器，不需要多么凶猛的动力输出。诚然，跑车说到底还是马力的聚集，而过分强调它的存在，则犹如只记得菜肴的美味，仅来自食材是否新鲜那般初级。可别忘记，厨师对火候的把握、味糖盐的比例搭配、材料先放后下的时机等等细节，都是影响整道菜味道的关键。
定位小型两座跑车的MX-5，可以总结为凭借新鲜材料与大厨们多年经验烹制出来的一道佳肴。它清爽、不油腻，没有其它国别跑车那般的横蛮与暴力。2.0L自然吸气发动机的动力恰当好处，配以轻量化的车身，能最大限度减少发动机的其它载荷，使之可以专心地为奔跑而出力。当然，它也没有仗着自然吸气动力，就过分地清心寡欲、无欲无求；只要对方向盘和油门的操作稍稍暴力，它便心领神会地让你愉悦。
偏向硬朗的悬架调校放在赛道上，提供了丰富的路感信息，看似平整的铺装赛道原来暗藏起伏，MX-5甚至连弯心之中的不平，统统悉数告之。可放到铺装良好的道路时，路感的传递则少了很多；这种感觉，颇像是有人一开始就与你在大声讲话，随后降低音量但仍然继续在聊的错觉。
同样是2.0L自吸的发动机，放在MX-5上生龙活虎，而放在昂克赛拉之上则是灵活并厚实。从起步的第一脚油门开始，整个动力输出的性格来了个大变样。动力的厚感是体现在日常驾驶之中，超车的底气虽没有MX-5般来得直接，但依然能让人安心。可是在赛道全力冲刺，则缺乏了一种直接感，似乎出现了很多的“中间商”来赚取动力的“差价”。
即便如此，绕桩、定圆驾驶的项目对于昂克赛拉来说，仍然是属于小菜一碟。只要驾驶者不是任意妄为，它都能依靠自身的功底把驾驶者进弯的错误给纠正回来。
MX-5的敏锐与昂克赛拉的“买菜”，更像是天枰的两个极端；可能有小伙伴们会喜欢其中一方的感受，但要论平衡感，却始终还是少了些火候。而这个火候，正是阿特兹的价值所在。中级车的体型让阿特兹的形象、造型设计最为舒展流畅。同时还能拥有颇为可观的空间表现。当然，众多后起之秀的出现，让它在空间部分的绝对数据，占不了太多上风，但正如前面所说，均衡才是它最擅长。
除了空间的均衡，动力与驾驶感受的均衡同样令兵哥感到意外。2.5L的动力大家都很熟悉了，放在阿特兹之上让它有了几分MX-5在动力部分的凌厉，悬架调校又像是昂克赛拉那般的居家属性。这样搭配出来的结果，是让阿特兹在金卡纳里完全是如鱼得水，左穿右插顺畅得如同手脚的延展。
最后出场则是CX-4/CX-3两兄弟，修长、低矮的体型是CX-4颜值亮点。一直以来兵哥都认为CX-4的推出要远比引入马6 wagon更有实际意义。毕竟，SUV的用途要比旅行车来得多。在赛道部分的表现，CX-4则没有大哥CX-8和小兄弟MX-5那么出彩，完成动作是丝毫没有问题，不需要考虑是否会推出弯外。冲到了刹车点重刹、挑动拨片降档、拧入弯中、出弯给油，整套动作一气呵成。GVC会在适当的时候帮助车辆更好地入弯，但整个介入工作再到撤出的过程，驾驶者是感受不到的。
至于CX-3，车身尺寸更小巧，在连续弯道当中拐弯抹角并没有和CX-4拉开明显的差距。倘若副驾驶席的教练能允许我们跟车快跑的话，估计前面的CX-4要逃离开也不是件容易的事。
汽车越来越同质化的今天，讲求出色驾驶感受的品牌并不多，在日系厂商里唯有马自达与斯巴鲁还是专注于此，作为他们车主是件幸福的事情。在一天的时间里，高密度的试驾体验当中，兵哥发现马自达其实也很“同质化”。不过马自达的“同质化”，是通过不同定位、不同调校的车型，来表达相同的驾驶感受与运动化的理念。
其实，这才是各家车企应该做到的同质化表现，而不是一味地迎合市场，推出偏向舒适的产品而忘记驾驶的乐趣。毕竟，好看的皮囊太多太多，有趣的灵魂才是最有价值的。
