新车风阻系数低至0.23，是噱头还是真能省油？

最近，蔚来汽车在NIO Day上发布了第一款纯电轿车ET7。除了大家关注的续航、电池、智能驾驶系统之外，大师还在发布会的PPT上发现了一个特点，不仅仅是蔚来，还有许车企都会对外作为自身优势宣传的一个点，那就是风阻系数。

为什么许多车企在上市发布时都会说自家车辆的风阻系数有多低，难道真的风阻系数越低，对于我们购买者来说就越好吗？今天就来给大家排忧解难一下，防止下次又给车企的广告给骗了。

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风阻系数小=行驶阻力小？

很多人想当然的将风阻系数和车辆行驶阻力划等号。

当然，这也不全错，只是缺少一个前提条件：那就是“同样体积大小”下（即正面投影面积相同的车辆），风阻系数越小，那么这辆车的行驶阻力就越小。

比如宝马5系和奔驰的CLA的风阻系数同样都是0.22，但是为什么5系的行驶阻力要比CLA的要大？因为5系相对CLA的“体积”更大，理所当然正面撞风面积也就要比CLA大，所以5系在高速行驶时所受到的阻力要比CLA多出不少。

所以我们在比较每辆车风阻系数时，都要是相同级别的车才有可比性。真正影响能耗的并不是所谓的风阻系数，而是它背后的行驶阻力。

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三厢车、两厢车和SUV，谁的风阻更小？

这里可以先给出一个结论：三厢车的风阻一般来说会小于两厢车和SUV。

我们知道，车辆外形设计的越接近流线形，那么风阻就越小。而三厢车，由于多出了“尾巴”，使得空气能够更加顺畅地流过车尾。

但两厢车和SUV，由于“尾巴”突然消失，使得尾部空气出现比较明显的乱流，形成拖拽，像一只无形的手拉住了车辆前进一样，风阻相对来说会比三厢车大一点。

不过，两厢车和SUV最大的问题是，由于尾部的乱流，会卷起空气中的灰尘很容易积累在车尾，所以两厢车和SUV的车尾会脏的很快，这也是为什么我们会在两厢车和SUV的车尾看见雨刮器，而三厢车上却看不到。

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所以，风阻系数到底影响了什么？

1.车辆的能耗

我们可能会觉得，风阻系数小的话，当然会节能省油啊！

当然，这完全没有错。风阻系数小，确实能够节能省油，但究竟能省多少呢？

这里就要来到了我们今天重点：纯电车对风阻系数的需求要远远大于燃油车。

对于燃油车来说，高速巡航是最省油的。因为虽然风阻比较大，但是发动机能够保持在最佳的工作效率区间，所以我们在跑高速时是最省油的，完全不用担心续航的问题。研究表明，以90km/h的工况行驶，风阻系数每下降0.01，续航也仅仅能够提升1-3km左右，而这一点点的差距，可能在红绿灯起步时踩得深一点就被抹平了。

所以，可能风阻系数为0.28和0.3的两辆车，实际的油耗差距并不大。早期时候的厂商也是抓住客户想省油的心理，极力地将省油和风阻系数挂钩，从而达到一个噱头的目的去营销。

但是对于纯电车来说，跑高速是最耗电的。跑高速时的续航情况，会极大地影响用户的使用体验，所以电动车厂商在设计时就会尽力减小车辆的风阻系数，从而达到提高续航里程的目的。研究表明，对于电动车来说，高速巡航时，风阻系数每下降0.01，NEDC综合续航里程能够提高10km以上。

所以，这就是为什么纯电车的风阻系数普遍要比燃油车小，可能风阻系数为0.28和0.3的电动车，续航上就差了20km左右，甚至更多。通过减小风阻系数来提高续航，对于电动车来说是必要的刚需。这也是为什么电动车的造型会更加的流线型。

2.车辆的操控

在设计一辆车时，什么东西都要有一个度，要找到一个平衡点，风阻系数也不例外。

过小的风阻系数会导致车辆高速时没有足够的下压力，从而出现发飘的情况，在高速变道时会出现比较大的隐患。

举个比较反常识的例子：大家可能觉得像F1赛车或者法拉利、兰博基尼这样的超级跑车，能够跑得很快，是因为风阻系数很小、行驶的阻力很小。

但结果是恰恰相反，超级跑车的风阻系数一般都是在0.3以上，F1赛车更加极端，风阻系数甚至高达0.7-1.3。这是因为超跑需要撞风去散热，而F1赛车则是需要空气去提供足够的下压力，这么做的代价就是造成极大的风阻系数。

所以在设计一辆车时，风阻系数可以设计的很小，但是为了高速的稳定性，会在一定的范围里面取舍。

3.车辆的静谧性

风阻系数还有一个影响就是风噪了。风噪主要会出现在A柱、后视镜、底盘、轮胎和门把手突出的位置。车企在设计时会特别优化这几个位置的形状，比如隐藏式的门把手，A柱和后视镜的形状设计得更加流线。优化得好，不仅能减小风阻，还能减小风噪。

写在最后：

了解完风阻系数对车辆行驶时产生的影响，相信大家也不会说为了好看而乱加大尾翼了吧。最后想和大家说的是，我们在购买燃油车时，风阻系数并没有必要去过度关注；而在购买纯电车时，风阻系数确实应该是我们需要关注的一点。