百人会专家会诊：当传统车企硬件不再赚钱，智能电车靠什么持续造血？

1月15日，中国电动汽车百人会在北京举行，全国政协经济委员会副主任苗圩，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢，工业和信息化部部长肖亚庆，以及各车企大佬共同出席了本次会议。大会就未来中国智能电动汽车的发展趋势展开了讨论。

其中，大会上谈到了一个非常深刻的话题：传统燃油车时代汽车硬件利润越来越薄，车企们智能电动汽车时代如何找到新的商业模式？

制造业硬件赚钱难，卖车也难逃厄运

产能过剩、产品同质化严重的今天，制造业的硬件利润正在被不断摊薄。以手机行业来看，这两天字节跳动宣布暂停坚果手机业务刷屏了社交网络，原因是利润太低。

前锤子科技创始人罗永浩曾在发布上表示：“卖手机不赚钱，就是交个朋友。”

尽管略带调侃，但也不难看出从业者的无奈。小米集团创始人雷军也不止一次在公开场合表示：“（集团）每年整体硬件业务的综合税后净利率不超过5%。”

与手机同属制造业，尽管汽车行业产业链条长，利润弹性空间大，但产能过剩的大趋势下，汽车硬件也难逃利润不断压缩的厄运。

全国政协经济委员会副主任苗圩在鼓励车企进行商业模式创新时也表示：“车辆的硬件收入、利润占比降低，软件收入和利润占比有望大幅度增加。”

以长城汽车2020年3季度财报为例，其净利润14.41亿RMB，营业总收入262.14亿RMB，利润占比大概是5.4%；丰田汽车2020年3季度 净利润6311.89亿日元，营业总收入113752.23亿日元，利润率5.5%。

尽管这样的简单类比并不能证明车企真实盈利水平。但也能反映企业卖车利润稀薄的不争事实。

如此利润不佳情况也反映在汽车流通末端，一位汽车4S店销售人员在接受车哥们采访时表示：“具体卖一台车挣多少钱不知道，但售后维修、保养和保险确实是4S店很重要的一部分利润来源。”

传统车企的低利润迫使4S店在售后维修、保养、保险等方面寻找新的利润点。也引发了4S店乱收费，小病大修等各种乱象。

那么，在传统车企硬件薄利的前提下，车企们在智能电动汽车时代如何持续造血？

软件定义智能电动汽车

苗圩提出了一个解决方案：（智能电动汽车）主机厂商的商业模式可以从“制造”转变为“制造+服务”，通过OTA升级、按需付费等方式实现价值变现。

这样的的盈利模式与智能手机殊途同归。当手机硬件不再赚钱，软件是一个突破口。雷军一直强调小米是互联网公司，核心就是通过互联网服务赚钱。而在手机软件生态领域，苹果堪称个中典范。

苹果现任CEO库克正是构建了一个手机软件商业生态，才能在乔布斯之后打造一个全新的苹果。

以苹果手机财报来看，软件收入在其总收入的占比从2017年的14.26%提升至2020Q1的22.81%，毛利中软件占比从2017年的20.32%提升至2020Q1的39.01%。

和智能手机最终的产品走向一样，对于未来的智能电动汽车，苗圩有两个判断：

1、车辆不断增加电子电气功能，ECU越来越多，少则有几十个、多则上百个，传统汽车采用分散控制法控制ECU。但智能网联汽车从分散控制向集中控制转变，域控制器成为汽车发展的新趋势。

在这样的市场大背景下，据麦肯锡预测，未来汽车超过80%的变革来自于软件和电子电气架构，整车系统中软件成本占比将从现在的15%左右上升到60%以上。而软件的边际成本却趋近于零，随用户增加不断摊薄。因此，在软件服务商占据优势的企业将会在未来发展当中享有更多的话语权和主动权。

2、域控制器集中控制是智能驾驶领域的核心。

东吴证券分析师指出，整车厂只有在车内装上域控制器之后才能实现“软硬分离”，进而通过网络向车主推送更新软件。对于已经出售的车，装了域控制器以后，软件的更新比硬件更新容易很多，先进的智能硬件一定会在出厂前就安装好。

中国科学技术部部长王志刚表示：“未来，新能源汽车将从功能性的硬件产品向软件定义、数据驱动、泛在连接的大型移动智能终端。”

软件服务或是智能电动车企新的突围点

当软件重新定义汽车，软件服务也变得顺理成章。事实上，车企的反应远比专家们给出的预测快的多。

特斯拉是第一个将汽车软件商业化的厂商。以Model 3看，高级自动驾驶选装包5.6万元，若按照标准续航版本售后价格27.1万元。软件服务收入比例达到17.1%，且随着自动驾驶功能升级，选装包价格也将持续上升，这意味着软件占比还有进一步提升空间。

根据东吴证券给出的分析，在智能电动车时代，尽管车企的硬件利润有所提升，每卖一台智能汽车赚1-2万，但和软件服务相比，依然微不足道；特斯拉在售出后通过推送软件订阅、升级服务能够在一辆车全生命最多赚9万元。

国内车企中，互联网出身的造车新势力在这方面要比传统车企敏感得多。早在2018年，小鹏汽车创始人何小鹏就说过，智能电动汽车的核心在运营，不在制造。彼时迎来一阵群嘲，如今再看，一语中的。而在国内车企中，蔚来汽车是第一个将汽车软件商业化的车企。

2020年8月，蔚来汽车提出了电池“车电分离”的电池租赁方案。它提供70度电和100度电两种电池租赁方案。二者销售，租赁的价格分别差7万和12.8万，如果选择租用，每个月就要交980块钱和1480块钱。以一辆车10年的生命周期来算，两种电池租赁方案的最终成本分别是11.76万，17.76万元。

今年的NIO day上，蔚来带来了全新车型ET7，并提出了月供680元的自动驾驶租赁方案。按10年的生命周期算，使用费用大概是8.16万元。比特斯拉一次性买断的费用还要高。这就是服务带来的持续性商业价值。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示：“随着智能网联汽车的发展，服务和软件可以和硬件一样作为新的业务增长极。”

智能电动汽车对CPU芯片、GPU、激光雷达等硬件提出了更高的要求，这使得汽车的硬件利润弹性空间进一步提高，但依然无法和软件服务相抗衡。在这个基础上，智能电动汽车还有更多想象空间。智能手机上已经实现的商业模式完全可以在智能汽车上复制粘贴，比如广告、游戏、电商…………美好正在发生。