苏伟铭：大众汽车在中国投资充电桩，不烧钱不代表马上赚钱 | 更新版

  大众汽车的出行生态圈布局宏大，开迈斯不可或缺

撰文 | Max

作为汽车电动化的重要基础，充电基础设施引来众多势力的关注，其中不乏汽车主机厂的身影。

7月11日，大众汽车（中国）投资有限公司、中国第一汽车股份有限公司、星星充电、安徽江淮汽车集团股份有限公司在江苏常州宣布，四家公司共同出资成立的充电桩企业开迈斯(CAMS)新能源科技有限公司（简称“开迈斯”）正式成立。

开迈斯的业务主要包括两大领域：私人充电领域，基于专属客户多样化需求，开发智能充电墙盒产品；公共充电领域，规划布局快速充电网络，最快可实现充电15分钟，车辆续航达到400公里。

值得关注的是，此前不久，由大众和宝马、戴姆勒等7家德系巨头联合成立的充电基础设施平台Hubject，与4家中国本土充电运营商建立合作，在Hubject平台上计划新增3.5万根充电桩。

有趣的是，作为开迈斯的唯一非车企股东，星星充电不仅早在去年就与Hubject合作，并参与了国际IEC充电标准的制定，还是全球58家知名车企的战略供应商。

问题来了。为何诸多车企盯上并不赚钱的充电桩生意？作为充电桩行业的头部玩家，星星充电为何与车企成立充电桩合资公司，与其自有业务冲突吗？

充电桩成了香饽饽

近年来，随着电动汽车保有量的增加，充电设备作为电动汽车发展的必要基础设施， 相关产业受到市场、政策双重利好推动，迎来黄金发展期。

自2014年以来，以特来电、星星充电为首的充电桩运营商凭借先发优势，快速跑马圈地。数据显示，前四家充电桩运营商占据了80%以上的市场份额。

（数据来源:广证恒生）

然而，时至今日，没有一家充电桩运营商敢于说靠单一业务实现盈利。2018年6月，星星充电董事长邵丹薇在接受媒体采访时甚至断言，“单靠公共充电建设运营盈利？谁都不能讲这个话。”

但从整体业务来看，星星充电的母公司万帮新能源却是盈利的。据了解，万帮新能源旗下有四块业务：充电设备生产——万帮德和；充电桩运营——星星充电；新能源汽车销售——万帮新能源4S店；私人用户充电桩配套服务——云安装。邵丹薇认为，万帮能盈利得益于其各业务板块的协同效应。

无独有偶。今年3月初,稳坐充电运营头把交椅的特来电母公司特锐德也宣布赚钱了。经历多年亏损后，在特锐德2018年财报数据中，净利润终于由负变正。此后，特锐德股价持续飙升，从底部的10.90元/股最高冲至27.05元/股。截至7月15日，其收盘价为20.29元/股。

在2018年财报中，特锐德认为，随着公司对电动汽车充电业务模式的不断探索创新，前几年快速、精准、大量布局充电桩形成的优势逐渐凸显，充电网络运营业务的盈利性也得到快速提升。

如果从源头来看，充电桩行业的向好首先要归功于新能源汽车行业的迅速发展。

数据显示，截止2018年9月我国新能源汽车保有量已超过220万辆。据预计，2020年新能源汽车保有量将达500万辆，到2030年保有量将超过8000万辆。

这意味着，充电基础设施建设作为新能源汽车发展的前提与保障，将具有广阔的发展空间。从投资角度看，这也是诸多车企下注充电桩行业的主要原因。

另一个原因则是，时下充电桩行业的诸多痛点，使得以车企为代表的势力不得不亲自下场建充电桩。这些痛点集中体现为：私人桩难安，公共桩难用几乎成为制约电动汽车发展的最大障碍。

5月13日，中国电动充电技术设施促进联盟发布了一组数据，我国纯电动汽车保有量为211万辆，而用于纯电动汽车充电使用的充电桩仅有95.3万台，车桩比近8:3。

开迈斯新能源科技有限公司董事长、大众汽车集团全球执行副总裁苏伟铭表示，新能源汽车保有量不断增长，现有充电服务商难以满足消费者对优质、智能充电服务需求。

“电动车用户（对充电桩）不满意，不满意在什么地方呢？63%认为太慢，50%认为充电的时候没事干，30%的充电桩是坏的，或者被占掉，35%认为价格太高，11%不知道怎么付钱。”苏伟铭一口气说出了电动车用户的切肤之痛。

“这些客户的痛点是非常明显的。你如果不从事充电桩的生意，基本上解决不了这些问题。”他认为，“中国市场大众集团的销量是最大的，未来大众的电动车比例一定也是最高的。所以基础设施必须要做到最好。”

事实上，在中国市场，很多外资品牌早已未雨绸缪，只不过路径各自不同。2017年，宝马将其充电品牌"即时充电ChargeNow"引入国内，与特来电共同建设充电桩。特斯拉则凭借一己之力自建超充网络，目前已经建了170多个超级充电站，超充桩数量接近2000个。

在自主品牌中，更多车企选择了与宝马一样的模式，与特来电、星星充电等充电桩运营商合作。比如，梅赛德斯-奔驰、奥迪、捷豹路虎、蔚来、合众、威马、小鹏、理想等50多家汽车品牌的充电桩都来自星星充电。

在新造车势力中，小鹏汽车除了与充电桩企业合作以外，还效仿特斯拉自建超级充电站。但由于数量较少，实际应用起来并不方便。这也正是近日小鹏车主维权事件中，G3车主不满的因素之一。

相比上述品牌，大众集团则选择了一条看似更难，而前景也更为广阔的路。 

开迈斯的使命

开迈斯的诞生要从两年前说起。

2017年，大众集团与星星充电签署了一份战略合作协议，后者成为大众汽车集团（中国）的充电战略合作伙伴。与此同时，双方开始探讨成立充电桩合资公司的事宜。

此后，大众（中国）分别征询一汽集团、上汽集团、江淮集团的合作意向，上汽集团因为有自己的充电桩公司安悦，婉拒了合作，其他两家则积极响应。

今年4月15日，上海车展期间，大众汽车集团管理董事会主席迪斯宣告了两件大事。

其一，展示了大众将告别燃油机、拥抱电动化的巨大决心。“大众汽车集团计划到2028年在中国生产1160万辆纯电动汽车，将占据大众集团全球纯电动汽车目标产量2200万辆的一半以上。”

其二，宣布大众汽车集团（中国）今年年底将与星星充电、中国一汽和江淮汽车建立合资公司，为车主提供私人壁挂式充电系统，同时建立广泛的公共充电网络。

按照协定，大众集团、一汽集团、星星充电持股各占30%，江淮集团占10%。苏伟铭透露，项目总投资50亿元，分为三期，每期以5年计，第一期四方共投资8亿元。

在大众集团的规划里，其在中国的出行生态圈布局非常宏大，开迈斯只是其中一块不可或缺的基础拼图。

大众集团认为，汽车行业正在经历剧烈变革，先完成出行生态圈布局者，将占领汽车行业未来发展的先机。而充电基础设施的布局，则是出行生态圈中至关重要的一环。

苏伟铭还有一个身份，大众集团主营车联网业务的子公司逸驾智能（Mobility Asia）的董事长，他将开迈斯的充电桩业务看作是大众中国在车联网生态圈的第一步。

“如果自己建，才有可能把车桩信息打通，围绕汽车的生态，衍生更多的营销方式和异业合作的可能。”苏伟铭表示。

事实上，苏伟铭的思考与几家充电桩企业的发展趋势有异曲同工之妙，都在扩大自己的生态圈，只不过受限于自身资源，所寻求的资源和路径有所不同。

以特来电的母公司特锐德为例，该公司于2014年7月进军电动汽车充电业务领域，目前已经形成融合智能制造、充电网运营以及互联网平台增值服务为主线的生态运营模式。为了弥补自身资源上的短板，特来电一直在努力扩大朋友圈，以完善生态。

比如，今年4月，特来电与智慧停车运营商顺易通达成战略合作，在停车场资源共享共建、充电系统投资建设、充电运营以及停车系统运营和管理、电子支付、互联网金融及新能源汽车相关产业链等方面开展业务。

相比特来电，星星充电对自己生态的布局则另辟蹊径，通过与大众集团合作，高举高打。

邵丹薇表示，星星充电作为开迈斯四大股东中唯一的充电企业，将从产品研发、制造和运营层面提供全面支持。对于星星充电而言，此次合作借助大众电动化战略有利于进一步扩大和完善其以充电为核心的上下游业务生态。

苏伟铭透露，开迈斯与星星充电在运营上有业务边界，开迈斯侧重于服务大众集团的三家合资车企的私家车，星星充电则侧重于客车、出租车、网约车等业务。目前，开迈斯在国外已经有几个项目。

不过，他坦承，两者也有竞争关系，好在市场足够大，但前期需要星星充电的支持。以后，双方也有交叉持股的可能。

对于开迈斯的未来，苏伟铭并没有过多提及。他说自己作为首任董事长的使命，是把公司建起来，把队伍招进来，把运营模式建好。

作为大众汽车（中国）投资公司的负责人，苏伟铭表示，烧钱是大众绝对不会做的事情，但不烧钱并不代表马上赚钱。

“大众对汽车相关行业的投资非常谨慎，有非常严格的投资回报率。”大众汽车（中国）投资有限公司高级总监刘维东补充道，对于开迈斯来说，“因为是新业务，比我们传统的投资建设汽车工厂零部件企业投资的尺度要放宽了很多。”

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路由社｜出行百人会

出行巨变时代，跟踪汽车出行产业链进化，关注电动化、智能化、网联化、共享化等新趋势，专注新能源、新零售、新服务、新出行等新势力。