从手机代工跨越到汽车生产，行业链的价值，会被重塑吗？

最近，富士康这家以代工苹果手机出名的企业，在造车领域同样也是动作频频。先是准备接力拜腾完成量产，又和吉利签约开设合资企业，可谓是动作不小。虽然离落地还有一段时间，但不妨一起抢先吃个瓜。

投资2亿接盘拜腾 M-Byte

1月4日，拜腾汽车与富士康、南京经济技术开发区签署战略合作协议，合力推进拜腾新能源整车产品量产。三方将合力加速推进拜腾首款车型M-Byte投产工作，力争于2022年第一季度量产。

根据协议框架，富士康将向拜腾注资2亿美金（约合13亿人民币），但这并不意味着富士康会取得拜腾的全部股权。1月6日，拜腾已开启了新一轮融资，将以债转股的方式，由拜腾汽车现股东优先认领。如果现股东无人认领，则再寻求外部投资人的融资。

拜腾目前已有一个壳公司——盛腾，注册资本达15亿，由一汽股权参与投资。可以预见的是，在M-Byte的量产之路上，或许还会有更多的资金一路扶持。对富士康而言，这不会是一件坏事，更多股东方的参与，说明至少最终产品落地的前景是可以期待的。

在烧光84亿融资并暂停运营半年后，拜腾能有“起死回生”的迹象，或许和休眠之前M-Byte完成度已经相对较高有关。拜腾已获得造车资质，并在南京建有产能15万辆的工业4.0标准工厂。M-Byte已完成生产线小批量试制，可以说离最终完成量产，也就差这“临门一脚”了。

巧合的是，此前富士康曾和拜腾擦肩而过。已经离开的拜腾联合创始人戴雷，曾经是FMC的首席运营官，拜腾项目正是由FMC孵化而来。FMC最初的投资方包括和谐汽车、腾讯和富士康，但是富士康早期选择了退出，这或许，也算是一段“不解之缘”吧。

与吉利组建合资公司

1月13日，富士康与吉利控股共同签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

合资公司将导入ICT（信息与通信技术）分工模式，帮助客户企业加快电动化、智能化、网联化、共享化产品落地。合资双方占股50%，合资公司董事会由五名董事组成。其中，富士康委派三名董事，吉利控股委派两名董事，董事长由富士康委派。

从协议的只言片语中，我们可以大致看出，富士康和吉利控股组建的是一家以模块化开发、代工生产新能源车型为主要业务的企业。双方没有公布产品落地或生产基地建设具体的时间节奏安排，这项战略合作最终会给终端用户交出怎样的产品，尚处于十分模糊的阶段。

MIH软硬件架构工具链上线

在两项签约之前，去年12月20日，鸿海科技（富士康）宣布开发者工具平台“EV Kit”将于今年2月开放预订，并在四月底开放交货。EV Kit工具平台提供的软件沟通接口以及硬件系统架构，包括纯电动车平台全速域线控、开放的通讯协议及CAN架构等。

要了解“EV Kit”，需先了解其背后的“电动汽车硬件开放平台”MIH。MIH由鸿海科技（富士康）和台湾车企裕隆（即大陆用户经常调侃的纳智捷品牌的母公司，也是台湾地区合资整车制造经验最丰富的企业）携手打造。作为一个面向纯电动车的软硬件开放平台，它有四大核心要素：

→模块弹性客制化

→轻量化一体成型

→领先电子电气架构

→自动驾驶技术

你可以将它理解为类似于主机厂所推出的整车平台概念，但是它不只服务于任何一家企业，它的软硬件接口全面向用户开放，第三方可以利用这个平台去开发自己的整车或是零部件乃至自动驾驶的感知、执行策略等。它有点类似于安卓平台，可以直接被用来打造一台手机，也可以基于这样的架构去开发某一款程序。而联盟内的供应商，更像是开放平台内关键零部件或生产环节的供应商，自10月16日公开以来，MIH联盟已先后得到200多家厂商响应。

EV Kit将包含线控技术、自动驾驶和智能座舱模块的测试工具与环境，更类似于工程制图软件AutoCAD当中的某几项功能模块，可以用来设计新车的部分功能。

目前，MIH的硬件部分由曾在福特、菲亚特克莱斯勒及蔚来任职过的郑显聪先生负责管理，而软件部分则由鸿海科技集团技术长魏国章先生主持。

富士康动作频频，造车路在何方？

不难看出，在造车领域，富士康最近的决心不可谓不坚决，预计2025-2027年将占到全球电动车市场10%的份额。为达成这一目标，现在这三步棋之间会有何关联呢？

首先，拜腾的项目对富士康而言，我认为更多是“试水”的成分。即使M-Byte完成量产，在现在电池续航已经1000km+的时代，一辆续航“仅”550公里、“靠屏吃饭”、销售渠道不明朗，甚至还有过负面传播资产的产品，恐怕很难形成真正的竞争力。M-Byte之后，拜腾的第二、第三款产品恐怕还停留在草稿阶段，品牌可持续性会打上一个问号。

但毕竟拜腾有适合纯电动平台架构的工业4.0工厂，通过注资制造M-Byte，富士康可以积累更多纯电动产品生产制造的实际经验。传统车企目前大部分处于使用油电通用平台，混线生产的状态。因此，在相对比较成熟但急需资金的拜腾身上“交点学费”，或许是一笔可以接受的开销。

接下来，与吉利的合作，或许会是富士康代工造车业务的主力。吉利有国内领先的整车制造水平，平台化技术积累也在国内车企中较为先进。更重要的是，吉利认同未来汽车产业链中的代工模式，因此与富士康的合作，也显得颇具诚意。

而MIH将会是富士康覆盖整个产业链完整布局的一步棋，富士康要做的不只是复制ICT领域的分工模式，而是做出针对汽车行业特性的调整，有机会涉足附加值更高的、面向生产的创新设计环节中。

参考富士康为苹果代工的模式，苹果负责产品设计与核心关键技术的自研，以及面向C端用户的品牌营销和针对App开发者的平台服务，剩下的生产制造环节，苹果完全可以放心地托付给富士康代劳。或许未来，富士康与汽车领域客户的合作模式亦是如此。

富士康有何底气进军造车？

其实2016年左右，在富士康退出FMC之时，创始人郭台铭先生曾表示暂时不涉足造车领域，集中精力做主业。随后，富士康曾以3亿人民币融资“试水”小鹏，后又原价出让股份退出。那么，为什么在这样的时间节点，富士康会大举进军造车呢？

首先是电动车趋势的确定性以及新势力造车的价值，在2020年被得到了充分的肯定。无论是终端用户市场还是资本市场，特斯拉的火爆，蔚来、小鹏、理想的成功，都有效证明了以上两大核心观点。富士康此时不入场，更待何时？

其次是智能化汽车趋势下，富士康能在生产环节扮演更多更重要的角色。随着汽车越来越接近“纯电子产品”，富士康在ICT领域内积累的研发、制造、品控经验，能发挥出更大的价值。“跨界造车”所需横跨的鸿沟，并没有想象中的那么宽。

事实上，在造车领域，富士康早就不是“门外汉”了。2013年，富士康成为特斯拉的供应商，为其生产车内面板、覆盖件、连接线束等配件，而后开始供应车载信息娱乐设备、电驱动零部件、中央安全控制器等，奔驰等传统厂商，都在富士康的合作名单中。

在非3C电子领域，富士康1974年以模具技术起家，亦积累了许多不同尺寸、材质的机械零部件设计、制造的关键经验。例如，MIH的前悬塔顶部分的白车身采用铸铝一体成型设计，可消除钣金装配公差，并提高刚度和操控稳定性。

产业链价值重构的机遇？

以上这些或许是富士康能进入汽车领域的“必要条件”，而更激发富士康兴趣的点可能在于，产业链的价值，正在被重构。

代工模式一直存在于汽车行业，著名的代工企业麦格纳就为奔驰代工了经典的G级越野车以及捷豹的首款纯电动产品I-PACE。但在过去，这或许是一些个性化、边缘化产品最理想的生产模式。

而在未来，产品的定义，购车后软件功能的定制化，乃至商业服务模式等，才会是构成车企盈利的核心。平台研发和生产，因其能传导至终端的价值愈发有限，导致其成本正在被不断压缩。

这种持续压缩的结果是什么呢？李书福曾预测，未来只有2-3家车企能够在激烈竞争中存活下来。现如今，大量车企持续抱团取暖，共同分摊平台研发和生产成本，到最后的本质是平台和生产环节的通用化。换言之，未来能够承担起生产任务的企业，在李书福看来，或许只有2-3家。

在这样的模式下，生产需要专业的精细化企业所承担，以最高效的能力产出品质最理想的标准化产品，这便是富士康所擅长扮演的角色，或许也是吉利选择与富士康联姻的基础。为此，富士康还设计了一个开放的平台，让汽车客户的“甩手掌柜”做得更彻底一些。

但这绝不代表未来的汽车行业是垄断的，甚至从某种程度上说，汽车行业会变得更“低门槛”一些。一家车企可以像软件公司一样“轻资产化”运营，更专注于产品定位、造型设计、前瞻技术的创新，以及品牌营销和产品销售环节。比如，许多设计师、明星会推出表达个人审美品位的同名时尚品牌，在成熟的代工产业链下，汽车也有可能成为可个性化定制的时尚品牌。

甚至，比亚迪在去年开始为滴滴代工了“去车企品牌化”的产品滴滴D1。这种模式下，产品的核心价值已不是车辆本身，而是网约车这种出行服务形式。而随着共享化出行理念的渗透，乃至Robotaxi技术的成熟，“去车企品牌化”的产品会越来越多。重新投资生产线的意义变得微乎其微，而“代工模式”将会成为愈发实惠的选择。

总而言之，富士康在这个节点入场，或许又是一个“狼来了”的故事。当代工成为越来越普遍的选项，如何在下一个时代，找准自己合适的定位，将会是每个车企需要深入思考的问题。

本文作者为踢车帮 温风