分析 | 一到冬天就化身“电动爹”，难道新能源车真没有未来？
或许是寒潮也想沾沾2021年的喜气，今年北方的冬季格外刺骨，打破最冷纪录已经成为每天新闻头条上“屡见不鲜”的报道。
不过，对于每年都在冬季夹杂“物理和魔法”攻击的北方人眼中，-20℃的低温算不上太大的挑战，在暖气的助攻下就能轻松度过。
但是，这种低温反倒成为一大批北方电动车主每天都在经历的噩梦。
入冬之后，以电池为主要动力源的电动汽车的续航就成了玄学，永远猜不透一晚上会掉多少电，也不知道当下还有的15%电量会不会在下一秒突变成0。
那么，究竟是为什么电池容量对温度如此敏感？北方的电动车主应该怎么做才能保证正常的出行呢？
归根结底，还是电池太娇贵
即便是在电池满电的情况下，大部分的北方纯电车主依旧不敢将空调开至最大，更别提在行驶途中如何做“要续航还是要温度”这道送命题了。
其实，究其根本，所有续航缩水都要归结于电池上。
不同于内燃机简单粗暴的点火做功和化石燃料的能量来源，电动汽车锂电池的储能容量取决于活性Li含量的多少，不论是先进的811镍钴锰酸锂还是磷酸铁锂电池，都是如此。
正是在这个先决条件之下，在低温环境中Li离子活性降低、电解液粘度增大、电荷转移阻抗增加等，都成为锂电池容量衰减的关键，甚至，在-20℃环境下，电池包的放电衰减量将达到34%以上。
也正是因为锂电池的如此特性，在北方区域销售的纯电动汽车一般都会在电池内部或者在热管理系统中设置电池专用的加热器，在充电和行驶过程中为电池加热，以提高其充放电性能。
因此，即便是车主在车内不开空调，本就不富裕的续航依旧会有一部分电能被电池加热功能所占用，续航缩水也就成为电动车主心中无法摆脱的苦恼。
电池技术不完美的当下，怎样才是合理的电动出行？
从学术上而言，想要在短时间内就完成电池技术的阶段性跨越本身就是伪命题，因此，想要尽量降低冬季对续航的影响，更好的办法是通过合理的用车方式，唯有如此这一问题才能得到有效缓解。
想要降低续航缩水影响，合理的充电方式是首当其冲的解决路径。
对于有条件的用户来说，充电时尽可能地将车辆移至室内或者温度稍高的地下充电站大红点，此举会大幅提升充电量，因为，能把电充进电池，才有资格谈续航。
其次，充电频率也应适当提高，可能在这一刻还有15%左右的电量，下一刻就直接变为0，所以，当电量低于一定的刻度比如30%时，就要及时充电。
第三，由于在低温状态下，锂电池内阻增高，相同功率输出下电池内耗会有一定程度的提高。所以，在出行时应避免激烈驾驶。虽然颇为无奈，但这也一定意义上应了“电动爹”那句调侃，并且，这也是提升续航最有效的办法之一。
纯电车主什么时候才能真正拥抱冬天？
一定程度上来讲，国内的冬季远比纬度更高的北欧地区来的柔和轻缓的多，但当地的电动化进程丝毫不慢于国内。
那么，电动出行产品是如何在更冷的地区存活并发展呢？
诸如德国、法国等国家其实同样不能在技术上解决由于低温造成的容量衰减问题，能做的仅仅只是尽可能地提高充电桩等环境生态的覆盖率。
就拿挪威来说，早在2019年底就已经实现每隔50公里就能见到一个快充站，每个新建的停车场都要强制拿出6%的费用，用于充电桩的建设。
当快充站能够达到如此密度之后，即便是只有两三百公里左右的续航，依旧不会有太大的焦虑。
不过，中国毕竟不是欧洲某个可能只有国内一个省份大小的国家可比拟的，在电动出行生态建设上，我们的投入和考虑的因素明显会更多。
在电动出行产品依旧限制于基础设施的当下，站在用户的角度上，只能多一些理解和期待，凡事只有循序渐进，才能走得更稳。
结束语：虽然时间已步入2021年，虽然电动汽车在入冬之后依旧会变成集体围观的笑话，但其取代燃油出行产品的趋势依旧是势不可挡的。与此同时，优势和短板从来都不是绝对的，前提条件不同，最终产生的结果势必会有很大的差别。在未来固态电池甚至是氢燃料电池正式商用成为可能之后，这种尴尬的场景会彻底成为历史，毕竟，在科技和时间面前，没有什么是不可能的。
