国内K24上400匹又炸了？对的！这次是王炸！

近期，抖音有个话题刷屏刷爆，也成功引起了车圈大咖口舌枪战……

那就是某哥宣称45天内打造一台400匹思域，如果做不到就砸车。然而机器却爆了，现场阵阵咳嗽声，从图片中我们可以看到机器在冒烟。

某哥炸了机器后，2档拉马力，TCF 1.18，造了假

但自从某哥宣称他们打造的400匹机器炸了以后，某哥又重新打造了一台“400匹”的K24，然而这台K24却做出了“虚假的400匹”，因为这是用2档，用TCF 1.18跑出的。但是拉马力是没人用2档，TCF 1.18来拉的。

在国外，拉马力基本上是以4、5档，以最接近1:1的波箱齿比来拉马力。理论上1、2、3、4、5、6、7、8档都可以上马力机，但是2档拉马力会将马力放大太多，扭矩也会放大太多。直接档位会直观，最接近发动机功率。所以2档拉马力，按TCF 1.18来算，是属于作弊的。

某哥更是宣称使用含氧量高达百分之多少多少的智商税蓝XX“赛油”？稍微动点脑子的人都知道，汽油是易燃物，需要装在铁桶里且私家车是禁止运输的。一旦发生事故后果不堪设想。

原厂水箱？？？？

更可怕的是有人还爆料用的是原厂水箱，400匹啊！双倍的K24马力输出，如此低级的错误可想而知，原厂水箱都顶不住大马力散发的大热量，改大马力，大部分人第一时间都会换大水箱啦……

“大师”出马！

1月4日，玩车圈内被称为“大师”的新加坡华人亲自出马，挑战400匹K24的任务。据悉，“大师”这次挑战，是为了本田的信仰而来。

“大师”活跃于国内各大赛事，大部分冠亚季军车手都出自他手

此人之所以叫“大师”的原因，是因为他调车经验已有23年的时间了（自1998年开始）。他也活跃于澳门格兰披治大奖赛，大部分玩本田、三菱的冠军车手都出自他手。“本田最乖”是他常挂嘴边的四个字。他还拥有自己的JTTuned品牌，享誉珠三角玩车圈。

本次挑战的车型，是一台移植了K24合体发动机的十代思域车型，由于参与挑战的车队一直使用本田K系列发动机参赛，他们对于本田K系列、L系列发动机的改装手段老道，配合厉害的车手以及“大师”的调校，屡获殊荣。参与挑战的车还是刚刚跑完珠海赛车场会赛的赛车。

四喉直喷、MoTeC M800全取代电脑成了关键

这一次可以破400匹的关键，在于四喉直喷、MoTeC全取代赛车电脑。另外这幅发动机是K20与K24的合体机。

有些人可能会疑问：为什么不像某哥那样用原厂电脑、原厂进气呢？首先的话，自然吸气要获得更大马力，除了进气量要足够，且气门扬角幅度要比原厂大。要做大马力，原厂的进气基本满足不了条件了。

由于该机器是K20与K24的合体机，说白了就是K20的缸盖混合K24的中缸。两者原生是不好做400匹的，必须要有更多K20的部件，跟K24混合。由于硬件已经是改动得太多，包括凸轮、油泵等，硬件一旦改动，原厂电脑不匹配，就会出现错误。既然改动那么多，减少后顾之忧，就一定要让电脑越简单越好，要减少束缚或牵制，就必须用全取代电脑。

多喉直喷，很多人觉得陌生而又熟悉，其实就是每个汽缸配一个独立节气门，这四个节气门连起来，油轨负责供油，电脑控制喷油量。为了让进气量最大化，产生更大马力，原厂的歧管就要换掉。减少进气阻力之余，    高转的表现也更从容。

要知道，国内400匹自然吸气四缸几乎没什么人做，在这之前，国内K系列发动机的记录是5年前创造的轮上343匹。

第二次，为了减少进气阻力，减少限制，剪掉节气门的滤网

马力机第一次是轮上345.9，按TCF值乘以1.15，机头马力为397.785匹；第二次剪掉了节气门前的滤网，轮上352.1，乘以1.15，机头马力为404.915匹。截止到4号下午13:04，白天的记录结束。

到了晚上，大师再次挑战

发动机曲线图，从左到右，打竖看

到了晚上，大师决定挑战轮上360匹。第一次是轮上349.5，第二次351.7，第三次353.6，打破白天记录；第四次356.2，第五次358.3，最终，“大师”以轮上360.8匹、369牛·米最大扭矩圆满完成任务。截止至20:10，历时45小时10分，创造了国内自吸K24发动机的新记录，“大师”也在众多汽车达人红人的见证下突破了自己。

注：机头马力为轮上马力 x TCF 1.15，即360.8 x 1.15，因此得出414.92匹，机头扭矩为轮上扭矩公斤米力 x 9.8，得出牛米力，除以齿比（上图显示马力机为5.9，具体以车型齿比为准），然后再乘以1.15 TCF值。即(222.2 x 9.8)  / 5.9 x 1.15，因此得出424.43牛·米。

由于该马力机测试是拆了轮子，直接连接轴头的，拆了轮毂轮胎，故损耗会比滚轴马力机少0.05 TCF值。据透露，该车18号将再跑一次马力机，全程直播，23、24号拉完马力下赛道。

这是某“博主”给的马力图，8000才出现最大扭矩？OMG……

另外要说的是，关于某些“博主”质疑“大师”的“同一台车”同一个转速拉出不同扭矩，以及高转发动机一定要高转出最大扭矩的说法。在这里，本人强调两个点：

第一、因为不是罐头程序，是使用全取代电脑进行调校。拉马力是要不停的调试，写电脑的人不停的想对策，不停弄N多个demo程序，同样的转速，马力扭矩数据不一样是很正常的。VTEC的开启什么的是可以人工调的，越早开扭矩的车越好开。

第二、因为硬件又用上了四喉直喷、受使用环境影响，拉出来的动力曲线、马力扭矩出现点也不可能总是相同。这个真的不能跟平时常见的歧管相提并论！

番外话

接着说一说，有些人质疑该车使用涡轮增压，在这里我给大家普及一下，涡轮增压车会有条连接中冷器的管道，大家看看下图。

B58 by Stephen Papadakis / Papadakis Racing

这是Papadakis Racing改装的宝马B58B30发动机，我们可以看到有两根粗粗的管连接前方硕大的中冷器，这两个管一个连接涡轮，一个连接节气门。节气门后面则是进气歧管。

这个进气歧管是玩车圈所熟知的钢坯歧管（Billet Manifold）

在这里再次普及涡轮增压的原理，涡轮增压是个压缩机，靠废气推动，废气推动涡轮叶片旋转，涡轮叶片通过中间轴带动压缩叶片旋转，压缩叶片鼓风，通过中冷器。中冷器在车子前进时撞风冷却，通过中冷器冷却后的增压气体，伴随发动机进气进入气管，经过节气门然后再进进气歧管，喷油嘴供油，接着就完成四冲程，即进气、压缩、点火、排气，排出来的废气推动涡轮，继续完成循环。    

既然这台车是多喉直喷，自然而然就不存在歧管这个概念了，连接中冷器的进气管也不见有（旁边那条软管是冷却液管），另外，对下的金色物体是导风用的。既然我们看到每个节气门连接单个独立的喷油嘴。如果改涡轮至少也得弄个钢坯歧管连接节气门、中冷器吧？我们也不会看到这样的场景！

写在最后

一个是导演，一个是实干；一个是作弊，一个是严谨；一个是小丑，一个是大师。所谓的“做不到就砸车”的偏激文案，只是用来取宠哗众套流量的手段。这点也很好地折射出国内改装文化畸形发展的影子。虽然两者都是为了推动国内汽车改装文化的发展，但不论如何，好的剧本终究还是斗不过认真实践的人，改装这个东西还是要脚踏实地，以严谨的角度去看待。不然就会冒出更多类似“60000匹F1超级发动机”的神台词，给国内改车圈留下笑柄。

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